Waarvoor wordt een secundaire luchtsysteem gebruikt?
SECUNDAIRE LUCHTSYSTEEM
Hier vindt u nuttige kennis en belangrijke tips over het secundaire luchtsysteem bij voertuigen.
Het secundaire luchtsysteem reduceert schadelijke uitlaatgasdelen tijdens de koudestartfase. Op deze pagina leest u hoe dit precies werkt. Bovendien kunt u hier nalezen op welke manier storingen in het secundaire luchtsysteem kunnen worden herkend en hoe ze bij de foutopsporing nauwkeurig kunnen worden ontdekt.
Belangrijke veiligheidsinstructie
De volgende technische informatie en praktische tips zijn door HELLA ontwikkeld om autogarages bij hun werkzaamheden professioneel te ondersteunen. De op deze website beschikbare informatie mag alleen worden gebruikt door vakmensen die in de desbetreffende materie zijn opgeleid.
INHOUDSOPGAVE
WAARVOOR WORDT EEN SECUNDAIRE LUCHTSYSTEEM GEBRUIKT?: BASISPRINCIPES
Met dit systeem worden de HC- en CO-waarden tijdens de koudestartfase - wanneer de katalysator nog niet actief is - nog meer gereduceerd.
Bij gasolinemotoren, die stoichiometrisch gebruiken, wordt met behulp van 3-wegs-katalysatoren een rendement van meer dan 90 procent behaald. Tijdens een koude start wordt gemiddeld tot 80 procent van de emissies van een rijcyclus geproduceerd. Aangezien de katalysator pas vanaf een temperatuur van circa 300 - 350 °C werkt, moeten de emissies gedurende deze periode op een andere effectieve wijze worden gereduceerd. Dit is de taak van het secundaire luchtsysteem.
Op voorwaarde dat er in het uitlaatgassysteem voldoende restzuurstof aanwezig is en de temperatuur hoog genoeg is, reageren HC en CO in een tweede (secundaire) reactie verder naar CO2 en H2O.
Om te zorgen dat er tijdens de koudestartfase voldoende zuurstof voor de reactie aanwezig is, wanneer het mengsel zeer vet is, wordt extra lucht aan de uitlaatgasstroom toegevoegd. Bij voertuigen die met een 3-wegs-katalysator en een lambdaregeling zijn uitgerust, wordt het secundaire luchtsysteem na ongeveer 100 seconden uitgeschakeld. Door de warmte die bij de secundaire reactie ontstaat, wordt de werktemperatuur van de katalysator snel bereikt.
De secundaire lucht kan actief of passief worden aangevoerd. Bij het passieve systeem worden de drukschommelingen in het uitlaatgassysteem gebruikt. Door de onderdruk die door de stromingssnelheid in de uitlaatpijp ontstaat, wordt de extra lucht via een magneetklep aangezogen. Bij het actieve systeem wordt de secundaire lucht door een pomp ingeblazen. Dit systeem maakt een betere sturing mogelijk.
OPBOUW VAN HET ACTIEVE SECUNDAIRE-LUCHTSYSTEEM: OPBOUW
1 Luchtfilter
2 Secundaire-luchtpomp
3 Motorstuureenheid
4 Aanstuurrelais
5 Omschakelklep
6 Combiklep
---------- stroomloos
WERKING VAN HET ACTIEVE SECUNDAIRE LUCHTSYSTEEM: WERKING
Het actieve secundaire-luchtsysteem bestaat in principe uit een elektrische pomp (zie afbeelding), het aanstuurrelais, een pneumatische stuurventiel en een combinatieventiel De sturing van het systeem wordt overgenomen door de motorstuureenheid.
Terwijl het systeem werkt, wordt de elektrische pomp door de motorstuureenheid ingeschakeld met behulp van het aanstuurrelais. Tegelijkertijd wordt de pneumatische stuurventiel aangestuurd. Deze gaat open en laat de onderdruk uit het inlaatspruitstuk op de combinatieventiel werken.
Door de onderdruk wordt de combinatieventiel geopend en de extra lucht van de pomp wordt achter de uitlaatkleppen in de uitlaatpijp gepompt. Van zodra de lambdaregeling actief is, wordt het secundaire luchtsysteem uitgeschakeld. De motorstuureenheid deactiveert de elektrische pomp en de pneumatische stuurventiel. De combinatieventiel wordt eveneens gesloten, wat voorkomt dat er hete uitlaatgassen bij de elektrische pomp komen en deze beschadigen.
Elektrische pomp
FOUTSYMPTOMEN BIJ EEN UITVAL: SYMPTOMEN
Door de ontbrekende "naverbranding" ontstaan er tijdens de koudestart- en warmloopfase verhoogde uitlaatgaswaarden. De katalysator bereikt pas later zijn werktemperatuur. Secundaire luchtsystemen die via de zelfdiagnostiserende motorstuureenheid worden bewaakt, zorgen dat het motorcontrolelampje gaat branden als er een defect is.
UITVALSOORZAKEN: UITVALSOORZAAK
Een defecte pomp is de meest voorkomende oorzaak van een uitval van het systeem. Door de intrede van vocht kunnen beschadigingen ontstaan die ervoor zorgen dat de pomp vastloopt. Ook een foutieve massa of een foutieve voedingsspanning kunnen zorgen voor uitval van de pomp. Ook verstopte of ondichte leidingen kunnen het uitvallen of een foutieve werking van de stuur- en combinatieventiel veroorzaken. Dit heeft tot gevolg dat het secundaire luchtsysteem uitvalt.
FOUTOPSPORING EN DIAGNOSEWERKZAAMHEDEN OP HET SECUNDAIRE LUCHTSYSTEEM: FOUTOPSPORING
Net als bij alle andere foutopsporings- en diagnosewerkzaamheden moet er worden begonnen met een visuele en een akoestische controle. Tijdens de akoestische controle kan men, bij een koude motor in stationaire toestand, de elektrische pomp horen. Ook na uitschakeling van de motor is het uitloopgeluid van de pomp duidelijk hoorbaar. Tijdens de visuele controle moeten alle componenten op beschadigingen worden gecontroleerd. Bijzondere aandacht moet hierbij gegeven worden aan de leidingen en slangverbindingen. Deze moeten correct op de componenten zijn aangesloten en mogen geen geschuurde plekken vertonen. Ze mogen ook niet geknikt zijn of door een te kleine radius geblokkeerd zijn. Ook de zekeringen moeten aanwezig zijn en op beschadigingen worden gecontroleerd. Als er tijdens deze controles geen fouten worden vastgesteld, kan er voor een verdere diagnose een geschikt diagnoseapparaat worden gebruikt. Voorwaarde hiervoor is dat het systeem door de voertuigfabrikant is aangegeven als geschikt voor een diagnose.
Opgeslagen fouten uitlezen
Eventuele opgeslagen fouten in het foutgeheugen kunnen worden uitgelezen en worden verholpen.
Als er geen fouten in het foutgeheugen zijn opgeslagen, kan de elektrische pomp met de actuatortest worden ingeschakeld. Bij deze controle wordt tegelijkertijd de werking van het aanstuurrelais gecontroleerd.
Ook de aansturing van de stuurventiel kan met de actuatortest worden gecontroleerd. De werking van de stuurventiel kan ook zonder een diagnoseapparaat worden gecontroleerd. Verwijder daarvoor de onderdrukleiding die naar de combinatieventiel leidt. Start de koude motor.
Onderdruk aan de aansluiting van de stuurventiel controleren
Onderdruk controleren
Aan de aansluiting van de stuurventiel moet een onderdruk merkbaar zijn (er kan ook een vacuümpomp worden aangesloten), van zodra de secundaire-luchtpomp begint te werken.
Aansturing van de stuurventiel controleren
Controle met de multimeter
Als er geen onderdruk waarneembaar is, moet u de aansturing van de stuurventiel met een multimeter controleren. Als die in orde is, moet er worden uitgegaan van een defecte stuurventielp.
Werking van de combinatieventiel controleren
Controle met vacuümpomp
De werking van de combinatieventiel kan met een vacuümpomp worden gecontroleerd. Trek daarvoor de vacuümleiding aan de combinatieventiel los en sluit de vacuümpomp op de ventiel aan.
Slangverbinding controleren
Controle van de slangverbinding
Maak nu de slangverbinding van de secundaire-luchtpomp naar de combinatieventiel op de pomp los.
Blaas met een lichte druk lucht in de leiding (geen perslucht gebruiken). De combinatieventiel moet gesloten zijn.
Zet de combinatieventiel met onderdruk in beweging en blaas opnieuw in de slangverbinding. De combinatieventiel moet nu geopend zijn. Als de combinatieventiel niet wordt geopend of als ze permanent is geopend, dan is de klep defect.
OPMERKING
Bij alle diagnose- en controlewerkzaamheden moeten indien mogelijk altijd de instructies van de voertuigfabrikant in acht worden genomen. Afhankelijk van de fabrikant kunnen hier voertuigspecifieke instructies en testmethodes worden gegeven, waarmee rekening moet worden gehouden.
Hoe nuttig is dit artikel voor jou?
Helemaal niet nuttig
Zeer nuttig