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RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE: NOZIONI DI BASE

Qui potete trovare utili nozioni di base sul tema del raffreddamento del motore nei veicoli.

Per poter funzionare in modo efficiente e poco inquinante, un motore a combustione interna deve raggiungere la sua temperatura di esercizio il più rapidamente possibile e mantenerla stabile in tutte le condizione di carico. Per raggiungere questo obiettivo i veicoli sono stati dotati di un impianto di raffreddamento del motore, che ha anche il compito di riscaldare l'abitacolo. In questa pagina viene descritto il funzionamento del sistema di raffreddamento del motore e dei suoi componenti. Un video mostra inoltre come sostituire un giunto Visco in modo professionale.

Importante avviso di sicurezza
Le informazioni tecniche e i suggerimenti pratici riportati di seguito sono stati redatti da HELLA per fornire un supporto professionale alle attività svolte dalle autofficine. I dati forniti su questo sito Web devono essere utilizzati esclusivamente da personale tecnico specializzato.

 

RAFFREDDAMENTO: UNO SGUARDO AL PASSATO: INFORMAZIONI UTILI

Raffreddamento del motore ad acqua

Le temperature generate dalla combustione del carburante (fino a 2.000 °C) possono compromettere il funzionamento del motore. Per questo motivo esso viene riportato alla normale temperatura di esercizio attraverso un processo di raffreddamento. Il primo tipo di raffreddamento ad acqua era detto "a termosifone". 

 

L'acqua resa più leggera dall'apporto di calore risaliva un tubo collettore fino a raggiungere la parte superiore del radiatore. Qui si raffreddava, poiché investita dal vento relativo, rifluendo verso il basso in direzione del motore. Questo circuito era sempre in funzione finché era acceso il motore. Il processo di raffreddamento era facilitato dall'installazione di ventole e non prevedeva alcuna regolazione. In seguito la circolazione dell'acqua venne accelerata dall'inserimento di una pompa.

 

Svantaggi:

  • Tempo di riscaldamento lungo
  • Bassa temperatura del motore durante la stagione fredda

 

In seguito venne introdotto un regolatore dell'acqua di raffreddamento, ossia un termostato. La circolazione dell'acqua attraverso il radiatore veniva regolata in base alla temperatura del liquido di raffreddamento. Nel 1922 questo processo veniva descritto come segue: "Questi dispositivi hanno il compito di riscaldare rapidamente il motore e di prevenirne il raffreddamento". 

 

Si parla già di un raffreddamento regolato con termostato che persegue i seguenti obiettivi:

  • Ridurre il tempo di riscaldamento
  • Mantenere stabile la temperatura di esercizio

Moderno raffreddamento del motore

L'introduzione del termostato, che offre la possibilità di bypassare il sistema, ha apportato un decisivo miglioramento al sistema di raffreddamento del motore. Fino a quando il motore non raggiunge la temperatura di esercizio impostata, l'acqua non circola nel radiatore, ma ritorna al motore seguendo un percorso più breve. Solo al raggiungimento della temperatura di esercizio desiderata il termostato apre il collegamento con il radiatore. Questo sistema è utilizzato ancora oggi in tutti i sistemi. La temperatura di esercizio del motore condiziona non solo la potenza e i consumi, ma anche la quantità di emissioni di sostanze nocive.

 

Gli odierni sistemi di raffreddamento del motore sfruttano il fatto che, se l'acqua viene sottoposta a pressione, inizia a bollire non a 100 °C ma a una temperatura compresa tra 115 °C e 130 °C. La pressione all'interno del circuito di raffreddamento si aggira attorno a 1,0-1,5 bar. Si tratta di un sistema di raffreddamento chiuso. L'impianto è dotato di un serbatoio di compensazione, che è riempito fino a circa la metà. Come fluido refrigerante non si utilizza acqua semplice, ma una miscela di acqua e additivo. I moderni liquidi di raffreddamento proteggono dal gelo, hanno un punto di ebollizione più elevato e proteggono i componenti del motore e del sistema di raffreddamento dalla corrosione.

IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE: NOZIONI DI BASE

La continua riduzione delle dimensioni del vano motore e la necessità di dissipare grandi quantità di calore rendono sempre più difficile il compito di posizionare i componenti. I moderni sistemi di raffreddamento del vano motore devono soddisfare dei requisiti molto elevati. Negli ultimi anni sono stati fatti tuttavia dei notevoli passi avanti in questo ambito.

 

I requisiti di un moderno sistema di raffreddamento sono:

  • Fase di riscaldamento ridotta
  • Rapido riscaldamento dell'abitacolo
  • Consumo di carburante ridotto
  • Più lunga durata dei componenti

 

Tutti i sistemi di raffreddamento del motore sono costituiti dai seguenti componenti di base:

  • Radiatore del liquido di raffreddamento
  • Termostato
  • Pompa liquido di raffreddamento (meccanica o elettrica)
  • Serbatoio di compensazione (serbatoio di espansione)
  • Condotti
  • Ventola del motore (azionata a cinghia trapezoidale o di tipo Visco®)
  • Sensore di temperatura (controllo del motore con indicatore)

Funzionamento

Il calore generato dalla combustione del carburante, che si trasmette ai componenti del motore, viene ceduto al liquido di raffreddamento, il quale, circolando nel sistema, lo cede all'aria esterna raffreddandosi. Una o più ventole (ad azionamento meccanico o elettrico), installate a monte o a valle del radiatore, facilitano il processo di raffreddamento. Esse si attivano in particolare quando il veicolo procede a marcia lenta o è fermo. Per mantenere relativamente stabile la temperatura del liquido di raffreddamento e del motore, la circolazione del fluido viene regolata da un termostato.

RADIATORE DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO: FUNZIONAMENTO

Quando nel 1905 venne inventato il primo sistema di raffreddamento del motore, la temperatura di combustione all'interno del motore era di circa 600-800 °C. Dal volgere del secolo scorso fino al 1938 circa si utilizzarono radiatori in acciaio; in seguito vennero introdotti radiatori in metalli non ferrosi (rame/ottone). Gli svantaggi erano rappresentati dal peso elevato e dalle scorte limitate dei materiali, che ne causavano il prezzo elevato.

 

Requisiti del radiatore:

  • alta densità di potenza
  • resistenza sufficiente all'uso
  • resistenza totale alla corrosione
  • bassi costi di fabbricazione
  • produzione ecologicamente sostenibile

 

Versioni:

  • Vaschetta in plastica rinforzata con fibre di vetro (GFK)
  • Sempre più spesso in alluminio

 

Compito:

  • Raffreddare il liquido di raffreddamento all'interno del circuito del motore

 

Vantaggi:

  • Struttura perfettamente dimensionata per facilitarne il montaggio
  • Rendimento ottimale
  • Realizzato su misura in base alle specifiche del cliente (OEM)

Struttura tipica

Nel radiatore del liquido di raffreddamento, il radiatore dell'olio può essere presente anche come componente separato. Le singole parti vengono assemblate e conferiscono al radiatore la sua forma tipica. Il raffreddamento avviene tramite le apposite alette (retino), attraverso le quali il flusso d'aria sottrae calore al liquido di raffreddamento. Quest'ultimo circola dall'alto verso il basso (flusso discendente) o in senso trasversale (da destra a sinistra o viceversa). Per consentire all'aria di raffreddare efficacemente il liquido di raffreddamento, entrambe le versioni devono prevedere una sezione sufficientemente ampia e un tempo di attraversamento abbastanza lungo.

Radiatore completamente in alluminio

Come mostra la figura, nei radiatori completamente in alluminio la profondità del retino risulta notevolmente ridotta. Questa tecnica costruttiva consente di ridurre la profondità complessiva del modulo di raffreddamento. Il radiatore completamente in alluminio dell'Audi A8 ad esempio è più leggero dell'11% e ha una profondità di installazione inferiore di 20 mm.

 

Questa tecnica costruttiva presenta le seguenti caratteristiche:

  • Listello superiore mancante
  • Profondità del retino pari a quella del radiatore
  • Peso ridotto del 5-10%
  • Elevata resistenza all'uso
  • Pressione di rottura pari a 5 bar
  • Interamente riciclabile
  • Rischio ridotto di danni da trasporto (raccordi sporgenti)
  • Possibilità di usare diversi tipi di tubo
  • Tubo circolare con turbolatori per una maggiore potenza
  • Tubo ovale per una maggiore superficie di raffreddamento
  • Tubo piatto con preassemblaggio meccanico per una superficie ancora maggiore (è sufficiente una sola fila)
  • Tubo piatto saldato senza fondente per un migliore raffreddamento, lamelle a contatto sul 100% del perimetro, di costo elevato
  • Si utilizza una lega speciale di alluminio (retino)
  • Temperatura a 600-650 °C, quindi raffreddamento a circa 130 °C (le tensioni vengono compensate)

Sintomi in caso di guasto

Un difetto del radiatore può manifestarsi come segue:

  • Potenza di raffreddamento insufficiente
  • Aumento della temperatura del motore
  • Funzionamento continuo della ventola del radiatore
  • Potenza insufficiente del climatizzatore

 

Possibili cause:

  • Perdita di liquido di raffreddamento dovuta a un danno del radiatore (urto di ghiaia o pietrisco, incidente)
  • Perdita di liquido di raffreddamento dovuta a corrosione o a raccordi non a tenuta
  • Scambio di calore insufficiente dovuto alla presenza di sporcizia all'esterno o all'interno (imbrattamento, insetti, depositi di calcare)
  • Liquido di raffreddamento sporco o troppo vecchio

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:

  • Controllare la presenza di sporcizia all'esterno del radiatore del liquido di raffreddamento e, se necessario, pulire con un getto d'acqua o con un getto ridotto d'aria compressa. Non avvicinarsi troppo alle lamelle del radiatore
  • Controllare che la parte esterna del radiatore non presenti danni o mancanze di tenuta (raccordi dei tubi flessibili, bordature, lamelle, corpo esterno in plastica)
  • Controllare che il liquido di raffreddamento non sia sporco o abbia cambiato colore (ad esempio a causa della fuoriuscita di olio da una guarnizione difettosa); verificare il contenuto di antigelo
  • Controllare che il liquido di raffreddamento fluisca normalmente (senza intasamenti dovuti a materiali estranei, sigillanti, depositi di calcare)
  • Misurare la temperatura di ingresso e di uscita del liquido di raffreddamento con un termometro a infrarossi

SERBATOIO DI COMPENSAZIONE: FUNZIONAMENTO

Per evitare il surriscaldamento di singoli componenti è necessario che il circuito di raffreddamento sia privo di bolle d'aria. Il liquido refrigerante entra nel serbatoio ad alta velocità e ne esce a bassa velocità (a causa del diametro diverso dei raccordi). I serbatoi di compensazione dei veicoli industriali dispongono di 3 camere e di una maggiore quantità di liquido di raffreddamento (ad esempio 8 litri). Il serbatoio di compensazione raccoglie il liquido di raffreddamento in espansione proveniente dal circuito di raffreddamento. La pressione viene ridotta mediante una valvola, che ha il compito di mantenere il valore della pressione di sistema pari a quello preimpostato.

Funzionamento

Quando la temperatura del liquido di raffreddamento aumenta, l'espansione del liquido fa crescere la pressione all'interno del sistema di raffreddamento. Il liquido di raffreddamento viene compresso nel serbatoio. La pressione nel serbatoio aumenta. La valvola di sovrapressione del tappo si apre facendo fuoriuscire aria.

 

Quando la temperatura del liquido di raffreddamento si normalizza, nel sistema di raffreddamento si crea un vuoto. Il sistema aspira il liquido di raffreddamento dal serbatoio. A questo punto nel serbatoio si crea a sua volta un vuoto. Come conseguenza si apre la valvola di compensazione vuoto del tappo del serbatoio. L'aria fluisce nel serbatoio fino a compensare la depressione.

Sintomi in caso di guasto

Un difetto del serbatoio di compensazione o del tappo può manifestarsi come segue:

  • Perdita di liquido di raffreddamento dai vari componenti del sistema o dal serbatoio di compensazione stesso
  • Eccessiva temperatura del liquido di raffreddamento o del motore
  • Serbatoio di compensazione o altri componenti del sistema fessurati o spaccati

 

Possibili cause:

  • Sovrapressione nel sistema di raffreddamento dovuta a un guasto della valvola del tappo
  • Affaticamento del materiale

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:

  • Controllare il livello del liquido di raffreddamento e il contenuto di antigelo
  • Controllare che il liquido di raffreddamento non sia sporco (olio, sigillante, depositi di calcare) o abbia cambiato colore
  • Controllare che il termostato, il radiatore, lo scambiatore di calore, i tubi flessibili e i raccordi dei tubi funzionino e non presentino mancanze di tenuta
  • Eventualmente diminuire la pressione del sistema di raffreddamento (controllo della pressione)
  • Osservare le bolle d'aria presenti nel sistema di raffreddamento e, se necessario, sfiatare il sistema seguendo le indicazioni fornite dal costruttore del veicolo

 

Se tutti i controlli menzionati sopra hanno dato esito positivo, è necessario sostituire il tappo del serbatoio di compensazione. È difficile eseguire un controllo della valvola del tappo.

TERMOSTATO: FUNZIONAMENTO

I termostati controllano la temperatura del liquido di raffreddamento e quindi anche quella del motore. I termostati meccanici non hanno subito profonde modificazioni nel corso degli anni e vengono tuttora utilizzati. Il loro meccanismo di base consiste in un elemento a cera espandente che apre una valvola che consente al liquido di raffreddamento di tornare al radiatore per essere raffreddato. Il termostato si apre a partire da una determinata temperatura, che viene preimpostata per il sistema e non può essere modificata. I termostati a comando elettronico vengono controllati dalla centralina del motore e funzionano in base alle condizioni operative di quest'ultimo. I regolatori di temperatura a comando elettronico migliorano il rendimento meccanico del motore contribuendo a ridurre i consumi di carburante e le emissioni di sostanze nocive.

 

Vantaggi:

  • Riduzione di circa il 4% dei consumi di carburante
  • Riduzione delle emissioni di sostanze nocive
  • Aumento del comfort (grazie al miglioramento dell'efficienza termica)
  • Più lunga durata del motore
  • Mantenimento delle condizioni fluidodinamiche e termodinamiche
  • Regolazione della temperatura in base al fabbisogno
  • Massima velocità di variazione della temperatura
  • Aumento minimo del volume d'ingombro (< 3%)

Funzionamento

Quando la temperatura sale al di sopra degli 80 °C, la cera si dilata. L'aumento di volume della cera fa sì che la scatola in metallo si sposti lungo il pistone attuatore. Il termostato apre il circuito del radiatore e chiude contemporaneamente il circuito di bypass. Quando la temperatura scende al di sotto degli 80 °C, la cera si indurisce. Una molla di richiamo sospinge la scatola in metallo nella posizione iniziale. Il termostato chiude il flusso in direzione del radiatore. Il liquido di raffreddamento rifluisce direttamente verso il motore attraverso il condotto di bypass.

POMPE LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO: NOZIONI DI BASE

Le pompe liquido di raffreddamento generano la pressione necessaria a far circolare il liquido di raffreddamento attraverso il circuito. Sebbene anche le pompe liquido di raffreddamento siano state oggetto di miglioramenti tecnici, molte autovetture e molti autocarri in circolazione montano ancora pompe azionate a cinghia. La prossima generazione è rappresentata dalle pompe liquido di raffreddamento a comando elettronico. Questo tipo di pompa viene azionato in base al fabbisogno, come avviene per il compressore del circuito del climatizzatore. Ciò consente di ottenere una temperatura di esercizio ottimale.

 

Qui potete trovare ulteriori informazioni tecniche sulle pompe liquido di raffreddamento.

SCAMBIATORE DI CALORE: FUNZIONAMENTO

Lo scambiatore di calore rifornisce l'abitacolo di calore, che viene immesso assieme al flusso d'aria generato dal ventilatore centrifugo. Se è presente un climatizzatore, cosa ormai comune, il relativo comando genera una miscela di aria calda e fredda. La climatizzazione dell'abitacolo è dunque il risultato dell'attività di tre sistemi: produzione di calore, produzione di freddo e funzione di controllo.

 

Caratteristiche:

  • Completamente riciclabile
  • Consente di raggiungere la temperatura desiderata nell'abitacolo
  • Scambiatore di calore saldato completamente in alluminio
  • Ingombro ridotto nell'abitacolo del veicolo
  • Potenza calorifica elevata
  • Bordature saldate e non aggraffate
  • Montate nella scatola del riscaldatore
  • Modello assemblato meccanicamente
  • Sistema a tubi/alette
  • Con turbolatori per migliorare il trasferimento di calore
  • Aperture nelle alette per aumentare l'efficienza
  • Ultima versione completamente in alluminio, come per il radiatore del liquido di raffreddamento

Funzionamento

Lo scambiatore di calore dell'abitacolo è costituito, come il radiatore del liquido di raffreddamento, da un sistema a tubi/alette ad assemblaggio meccanico. Anche in questo caso l'ultima tendenza è quella di realizzare strutture completamente in alluminio. Attraverso lo scambiatore di calore fluisce il liquido di raffreddamento. Generalmente la portata viene regolata mediante valvole a comando meccanico o elettrico. Il riscaldamento dell'abitacolo avviene attraverso le alette di raffreddamento (retino) dello scambiatore di calore. Il flusso d'aria generato dal ventilatore centrifugo dell'abitacolo o dal vento relativo viene condotto attraverso lo scambiatore di calore dell'abitacolo in cui fluisce il liquido di raffreddamento caldo. L'aria così riscaldata viene immessa nell'abitacolo del veicolo.

Sintomi in caso di guasto

Un guasto o un'anomalia funzionale dello scambiatore di calore dell'abitacolo può manifestarsi come segue:

  • Potenza calorifica insufficiente
  • Perdita di acqua di raffreddamento
  • Formazione di odori (odore dolciastro)
  • Vetri appannati
  • Portata d'aria insufficiente

 

  • Possibili cause:
  • Scambio di calore insufficiente dovuto alla presenza di sporcizia all'esterno o all'interno (corrosione, additivi del liquido di raffreddamento, imbrattamento, depositi di calcare)
  • Perdita di liquido di raffreddamento dovuta a corrosione
  • Perdita di liquido di raffreddamento dovuta a raccordi non a tenuta
  • Filtro dell'abitacolo sporco
  • Imbrattamento/Blocco dell'impianto di aerazione (foglie)
  • Comando difettoso degli sportelli

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:

  • Verificare la presenza di cattivi odori o di vetri appannati
  • Controllare il filtro dell'abitacolo
  • Verificare eventuali mancanze di tenuta (raccordi dei tubi flessibili, bordature, retino) nello scambiatore di calore dell'abitacolo
  • Controllare che il liquido di raffreddamento non sia sporco e non abbia cambiato colore
  • Controllare che il liquido di raffreddamento fluisca normalmente (senza intasamenti dovuti a sostanze estranee, depositi di calcare, corrosione)
  • Misurare la temperatura di ingresso e di uscita del liquido di raffreddamento
  • Verificare la presenza di blocchi nell'impianto di aerazione dovuti a sostanze estranee
  • Controllare il comando degli sportelli (ricircolo/aria fresca)

VENTOLA DEL MOTORE: FUNZIONAMENTO

La ventola del motore sospinge l'aria ambiente attraverso il radiatore del liquido di raffreddamento e sul motore. È azionata dalla cinghia trapezoidale o, in caso di ventola elettrica, da un motorino elettrico comandato da un regolatore. La ventola Visco (Visco®) viene installata principalmente sui veicoli industriali, ma trova applicazione anche nelle autovetture. La ventola del motore garantisce la circolazione di un flusso d'aria sufficiente a raffreddare il liquido di raffreddamento. Nella ventola azionata a cinghia il flusso dipende dal regime del motore. Si distingue dalla ventola del condensatore poiché è costantemente in funzione. La ventola Visco si regola in base alla temperatura di esercizio.

 

Storia:
Le ventole fisse (a funzionamento continuo) richiedono molta energia (CV), sono rumorose e hanno un consumo elevato. Al contrario le ventole elettriche, installate nelle autovetture, consumano meno, sono silenziose e hanno un fabbisogno energetico inferiore. L'obiettivo dei progettisti era quello di ridurre i consumi e la rumorosità, ad esempio attraverso l'introduzione di una ventola intubata.

 

L'evoluzione che ha portato al giunto Visco elettronico offre i seguenti vantaggi:

  • Regolazione continua
  • Regolazione mediante sensori
  • Il regolatore elabora i dati di innumerevoli parametri, ad esempio liquido di raffreddamento, olio, aria di sovralimentazione, regime del motore, retarder e climatizzatore

 

Si ottiene così un raffreddamento regolato in base al fabbisogno, un miglioramento del livello della temperatura del liquido di raffreddamento, una rumorosità ridotta e un minor consumo di carburante. In passato le ventole delle autovetture erano composte di due parti: il giunto Visco® e la girante erano dunque avvitati. Oggi essi costituiscono un gruppo unico e non sono più riparabili.

Funzionamento della ventola Visco®:

La girante della ventola è realizzata prevalentemente in plastica ed è avvitata al giunto Visco®. Il numero e la posizione delle palette della ventola variano a seconda della forma costruttiva. Il corpo del giunto Visco® è in alluminio ed è dotato di numerose alette di raffreddamento. Il controllo della ventola Visco® può avvenire attraverso un giunto bimetallico termosensibile e autoregolante. La grandezza regolata è in questo caso la temperatura ambiente del radiatore del liquido di raffreddamento. Un'altra versione è rappresentata dal giunto Visco® ad azionamento elettrico, che viene controllato elettronicamente ed azionato con un sistema elettromagnetico. Per la regolazione si utilizzano in questo caso le grandezze di ingresso di vari sensori.

Sintomi in caso di guasto: ventola Visco®

Un difetto della ventola Visco® può manifestarsi come segue:

  • Forte rumorosità
  • Aumento della temperatura del liquido di raffreddamento o del motore

 

Possibili cause:

  • Girante della ventola danneggiata
  • Perdita di olio/Mancanza di tenuta
  • Imbrattamento della superficie di raffreddamento o del bimetallo
  • Danni ai cuscinetti

Ricerca guasti: ventola Visco®

Controlli per l'individuazione dei guasti:

  • Controllare il livello del liquido di raffreddamento
  • Verificare la presenza di danni nella girante della ventola
  • Verificare eventuali perdite d'olio
  • Verificare la presenza di gioco nei cuscinetti e la relativa rumorosità
  • Controllare il fissaggio della girante della ventola e del giunto Visco®
  • Verificare che i convogliatori d'aria siano presenti e siano fissati correttamente

Giunto Visco® elettronico

Il disco primario e l'albero flangiato trasmettono la forza del motore. Ad essi è collegata la ventola. L'olio di silicone circolante trasmette la forza di entrambi i gruppi. La leva della valvola comanda il circuito dell'olio tra serbatoio di riserva e camera di lavoro. 

 

Il flusso dell'olio di silicone dal serbatoio di riserva alla camera di lavoro (e viceversa) avviene attraverso due fori: quello di ritorno nel corpo esterno e quello di mandata nel disco primario. La leva della valvola gestisce il motore inviando impulsi al gruppo magnetico. 

 

Il sensore Hall rileva il regime attuale della ventola e lo comunica alla gestione del motore. Un regolatore invia una corrente di comando temporizzata al gruppo magnetico che comanda la leva della valvola, che gestisce a sua volta il flusso e la quantità di olio. Quanto maggiore è la quantità di olio siliconico che si trova nella camera di lavoro, tanto più alto sarà il regime della ventola. Se la camera di lavoro è vuota, la ventola funziona al minimo; durante l'azionamento si verifica uno slittamento di circa il 5%.

Sintomi in caso di guasto: giunto Visco®

Un difetto della ventola Visco® può manifestarsi come segue:

  • Aumento della temperatura del liquido di raffreddamento o del motore
  • Forte rumorosità
  • La girante della ventola funziona a pieno regime in tutte le condizioni operative

 

Possibili cause:

  • Trasmissione del moto insufficiente a causa della fuoriuscita di olio
  • Perdita di olio dovuta a una mancanza di tenuta
  • Imbrattamento della superficie di raffreddamento o del bimetallo
  • Danni interni (ad esempio valvola di regolazione)
  • Danni ai cuscinetti
  • Girante della ventola danneggiata
  • Trasmissione permanente del moto a causa di un giunto difettoso

Ricerca guasti: giunto Visco®

Controlli per l'individuazione dei guasti:

  • Controllare il livello del liquido di raffreddamento e il contenuto di antigelo
  • Verificare che la ventola Visco® non sia sporca o danneggiata
  • Verificare la presenza di gioco nei cuscinetti e la relativa rumorosità
  • Verificare eventuali fuoriuscite d'olio
  • Controllare la funzionalità del giunto Visco® facendolo girare a mano a motore spento. A motore freddo la girante della ventola deve girare facilmente, mentre a motore caldo con maggiore difficoltà

  • Se possibile, verificare lo slittamento del giunto mediante un confronto tra la velocità di rotazione della ventola e quella dell'albero motore. In caso di piena trasmissione del moto la differenza deve essere pari al massimo al 5% in caso di ventole ad azionamento diretto. A tal fine si consiglia di utilizzare un contagiri ottico con strisce riflettenti
  • Controllare il collegamento elettrico (nel caso di un giunto Visco® a comando elettronico)
  • Controllare i convogliatori d'aria
  • Assicurarsi che la portata d'aria dei radiatori sia sufficiente
VIDEO SULL'ARGOMENTO

Sostituzione professionale del giunto Visco

Partendo dalle fasi preliminari di controllo e diagnosi, vi mostriamo tutti i passaggi da seguire per effettuare una sostituzione professionale del giunto Visco.

 

04:18 min

Ventola elettrica del radiatore

Nel settore delle autovetture trovano impiego prevalentemente ventole elettriche. Vengono utilizzate soprattutto come ventole di aspirazione, ma anche come ventole di mandata. Il fatto che, quando è in funzione la ventola, il radiatore del motore sia attraversato da un volume maggiore d'aria garantisce una regolazione ottimale della temperatura del liquido di raffreddamento in ogni condizione operativa del veicolo. Nella parte anteriore del veicolo trovano posto altri radiatori (per l'aria di sovralimentazione, lo sterzo, il carburante, il condensatore), i cui fluidi (aria, olio, carburante, refrigerante) vengono raffreddati anch'essi con ventole elettriche.

 

L'azionamento delle ventole (singole o doppie) avviene mediante un pressostato, un interruttore termico o una centralina. Tali dispositivi consentono di regolare la velocità di rotazione della ventola, in base alle condizioni operative, in modo scalare (interruttore) o continuo (modulazione di larghezza di impulso). Nelle ventole a comando elettronico la centralina si trova spesso in prossimità dell'unità della ventola. Con l'ausilio di un dispositivo diagnostico (oscilloscopio) è possibile leggere la memoria guasti per testare l'azionamento. Eventuali guasti possono essere ricondotti a danni meccanici (incidenti, danni ai cuscinetti, paletta direttrice rotta) o a guasti elettrici (errori di contatto, cortocircuito, interruttore o centralina difettosi).

 

La maggior parte delle ventole elettriche del radiatore è montata su telaietti. Essi hanno il compito di condurre alla ventola, in modo mirato e possibilmente senza perdite di flusso, l'aria che circola attraverso il radiatore. Per questo motivo il telaietto viene fissato in modo da essere il più vicino possibile al radiatore.

Funzionamento:

L'azionamento delle ventole (singole o doppie) avviene mediante un pressostato, un interruttore termico o una centralina. Tali dispositivi consentono di regolare la velocità di rotazione della ventola, in base alle condizioni operative, in modo scalare (interruttore) o continuo (modulazione di larghezza di impulso). Nelle ventole a comando elettronico la centralina si trova spesso in prossimità dell'unità della ventola. Con l'ausilio di un dispositivo diagnostico (oscilloscopio) è possibile leggere la memoria guasti per testare l'azionamento. Eventuali guasti possono essere ricondotti a danni meccanici (incidenti, danni ai cuscinetti, paletta direttrice rotta) o a guasti elettrici (errori di contatto, cortocircuito, interruttore o centralina difettosi).

 

La maggior parte delle ventole elettriche del radiatore è montata su telaietti. Essi hanno il compito di condurre alla ventola, in modo mirato e possibilmente senza perdite di flusso, l'aria che circola attraverso il radiatore. Per questo motivo il telaietto viene fissato in modo da essere il più vicino possibile al radiatore.