Turboşarj arızalı: Niçin bunun nedeni DPF olabilir

Her mekatronik teknisyeni, turboşarj hasarının sonuç olarak ortaya çıkan bir arıza olabileceğini bilir. Tek başına arızalı turboşarjın değiştirilmesiyle sorun halledilmiş olmaz. Aksi takdirde, servis müşterileri birkaç hafta sonra tekrar aynı sorunla karşı karşıya kalırlar. BE TURBO'da teknik eğitmen ve kilit müşteri yöneticisi olan Wolfram Kotte, 2,5 litrelik CRDi motora sahip bir Hyundai H1 hakkında bilgi verdi. Sadece 5.000 km sonra, yeni turboşarj tekrar arızalandı. Hasar, deforme olmuş bir kompresör çarkı, buna bağlı olarak aşınmış bir muhafaza ve aşınmış bir baskı pulu şeklinde kendini göstermişti. Kotte, bu tür hasarlarda türbin milinin kırılmasının da nadir görülen bir durum olmadığını söylemiştir.

Kotte’nin söylediğine göre, Hyundai H1'de (2008 model) motor henüz bütünüyle sensörler tarafından izlenmiyordu. Bu nedenle, H1 ve benzeri modellerde egzoz gazı karşı basıncı da dahil olmak üzere, bazı gerçek değerler OBD üzerinden sorgulanamamaktadır. Bu basınç sadece bir manometre yardımıyla manuel olarak belirlenebilmektedir. “Ölçüm cihazının monte edilmesi için bu araçta lambda (oksijen) sensörünün deliği uygundur. Sensör çıkarılır ve hortum için bir adaptör yerleştirilir. Alternatif olarak, bir ölçüm deliği açabilir ve ardından basınç göstergesi için adaptörü buraya yerleştirebilirsiniz" diye açıklamıştır Kotte. SCR katalitik konvertörlü araçlarda, basınç göstergesi fark basınç sensörüne de uyarlanabilir; söz konusu Hyundai'de bir de oksidasyon katalitik konvertörü vardır. Kotte'ye göre, bir test sürüşü kapsamında ölçülen değerler her zaman 0,3 bar'ın altında olmalıdır.