El sistema de aire secundario | HELLA
Información general
Con este sistema se reducen los valores de HC (hidrocarburos) y CO (monóxido de carbono) durante la fase de arranque en frío (aún no está activo el catalizador).
En los motores Otto, que funcionan de manera estequiométrica, se consigue un índice de conversión de más del 90% con la ayuda de catalizadores de 3 vías. Durante el arranque el frío se crean de media hasta el 80% de las emisiones de un ciclo de conducción.
Debido a que el catalizador empieza a trabajar de modo efectivo a partir de una temperatura aproximada de 300 – 350°C, durante este tiempo deberán tomarse una serie de medidas para reducir las emisiones. Aquí es donde entra en juego el sistema de aire secundario.
- Filtro de aire
- Bomba de aire secundario
- Unidad de control del motor
- Relé de activación
- Válvula de conmutación
- Válvula combinada
Función
El sistema de aire secundario se compone generalmente de una bomba eléctrica (ver imagen), de un relé de activación, de una válvula neumática de control y de una válvula combinada.
La unidad de control del motor asume la función de activar el sistema Mientras el sistema trabaja, la bomba eléctrica se conecta a través del relé de activación de la unidad de control del motor. Al mismo tiempo, también se activa la válvula neumática de control. Dicha válvula se abre y deja que el vacío del colector de admisión actúe sobre la válvula combinada. A través del vacío creado, la válvula combinada se abre y el aire adicional transportado por la bomba se bombea tras la válvula de escape hasta el tubo de escape. Tan pronto como la regulación lambda está activa, se desactiva el sistema de aire secundario. La unidad de control del motor desactiva la bomba eléctrica y la válvula neumática de control. La válvula combinada también se cierra, impidiendo así que los gases de escape calientes lleguen hasta la bomba eléctrica y puedan producir algún daño.
Síntomas de avería
Si no existe la postcombustión, se producen valores de gases de escape más elevados durante la fase de arranque en frío y durante la fase de calentamiento. En los sistemas que son supervisados por una autodiagnosis realizada por la unidad de control del motor puede encenderse el testigo luminoso de control del motor.
Causas de avería
- Bomba defectuosa
- Válvula de activación o válvula combinada defectuosas
- Daños por la entrada de humedad
- Suministro de masa y de corriente deficientes
- Tubos obstruidos o con fugas
Búsqueda de fallos
Como en todas las demás tareas de búsqueda de fallos o de diagnosis, deberá comenzarse con una inspección visual y con un examen acústico. En el examen acústico puede escucharse la bomba eléctrica cuando el motor está en frío y al ralentí.
Al apagar el motor también deberá poder escucharse claramente el ruido de la bomba al pararse.
En la inspección visual deberá comprobarse si alguna pieza presenta algún daño. Deberá prestarse especial atención a los cables, a los tubos flexibles y a sus uniones.
Deberán estar bien unidos a su pieza correspondiente y no deberán dar ninguna muestra de roce. Tampoco deberán doblarse o bloquearse por tener un radio muy estrecho.
También deberá comprobarse que los fusibles no presentan ningún daño. Si no se detecta ningún fallo, puede conectarse una máquina de diagnosis para continuar con la revisión.
Indicación de seguridad importante
No ayuda en absoluto
Muy útil