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SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS (RDKS)

Aquí encontrará útiles conocimientos y prácticos consejos relacionados con el sistema de control de presión de los neumáticos utilizado en el vehículo.

Desde finales de 2014, todos los vehículos nuevos llevan de serie un sistema de control de presión de los neumáticos. Este sistema avisa si la presión es muy baja y evita que aumente el consumo de combustible y que los neumáticos sufran daños. Los más interesados en la tecnología encontrarán en esta página muchos detalles sobre los distintos tipos de sistemas, consejos prácticos a la hora de cambiar una rueda, así como importantes indicaciones que deben tenerse en cuenta en el montaje de los neumáticos.

Importantes instrucciones de seguridad
La siguiente información técnica y los consejos prácticos aquí descritos han sido elaborados por HELLA con el fin de ayudar de forma práctica a los Talleres en su trabajo diario. La información facilitada en esta página web está pensada solamente para personal debidamente cualificado y con formación específica.

 

SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS: FUNDAMENTOS

La presión de los neumáticos en un factor esencial en la seguridad de un automóvil. La mayoría de los daños que sufre un neumático pueden achacarse a una lenta pérdida de presión. Sin embargo, el conductor suele detectar esta situación demasiado tarde. Una presión muy baja de los neumáticos conlleva un aumento del consumo de combustible y un mal comportamiento en la conducción. A ello hay que añadir también una mayor temperatura de los neumáticos, así como un mayor desgaste. El neumático podría incluso estallar como consecuencia de una presión demasiado baja. Todo ello representa un enorme riesgo para la seguridad de los ocupantes. Por ello, desde noviembre de 2014 se han prescrito los sistemas de control de presión de los neumáticos (RDKS) para todos los vehículos nuevos matriculados en la UE.

 

El mercado de la postventa también ofrece distintos sistemas que pueden montarse como reequipamiento. Los sistemas de control de presión de los neumáticos supervisan la presión y la temperatura de los neumáticos. Los RDKS existen en el mercado desde hace tiempo, sobre todo en los vehículos de gama alta. En Estados Unidos, este sistema está prescrito desde hace varios años para vehículos nuevos. Por ello, ha llegado el momento de que todos los Talleres se familiaricen con este asunto. Es posible que incluso un sencillo cambio de rueda afecte al RDKS si no se disponen de los conocimientos suficientes.

 

Básicamente existen dos sistemas para el control de presión de los neumáticos: El directo y el indirecto.

SISTEMA INDIRECTO PARA EL CONTROL DE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS: FUNCIONAMIENTO

En un sistema indirecto de medición, la vigilancia de la presión se realiza con la ayuda de los sensores ABS del vehículo. La unidad de control ABS detecta la pérdida de presión del neumático debido a un cambio en la circunferencia de rodadura. Un neumático con poca presión de aire necesita realizar más giros que uno con una presión de aire correcta. Sin embargo, estos sistemas no trabajan de modo tan preciso como los sistemas de medición directa y, además, necesitan que la pérdida de presión alcance aprox. el 30% antes de poder dar aviso.

 

La ventaja es su precio, relativamente económico, ya que pueden utilizar muchos componentes del propio vehículo. Solamente se necesita ajustar el software del ABS y un indicador adicional en el tablero de instrumentos.

SISTEMA DIRECTO PARA EL CONTROL DE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS: FUNCIONAMIENTO

Los sistemas de medición directa son más precisos, aunque también más laboriosos de instalar y más caros. En este sistema se monta en cada rueda un sensor que precisa de una batería. Este sensor mide la temperatura y la presión del neumático y transmite por control remoto los valores de medición a la unidad de control del RDKS o a la unidad del indicador. Para transmitir la señal remota se necesita una o varias antenas.

 

Los sistemas directos comparan la presión de los neumáticos con el valor de referencia almacenado en la unidad de control del RDKS, lo que tiene la ventaja de que puede reconocer si varios neumáticos pierden presión al mismo tiempo. Para ello, puede ser necesario que, tras cambiar el neumático, deba realizarse una nueva nivelación (calibración) o una nueva codificación de los sensores.

 

Una desventaja de los sistemas de medición directa es que la batería debe cambiarse tras aproximadamente 5 – 10 años de uso. Las baterías, dependiendo del modelo, a veces forman una sola unidad con los sensores, lo que a menudo significa que deberá sustituirse la unidad del sensor completa.

 

Cuando sea necesario cambiar la batería, la unidad del indicador lo señalará con la suficiente antelación como para que no se produzca un repentino fallo del sistema. A la hora de cambiar los neumáticos de verano por los de invierno deberá tenerse en cuenta que hay que montar más sensores de las ruedas, o que los sensores disponibles también deberán desmontarse y volverse a montar. Para que, en el montaje de los neumáticos, no se produzcan daños ni problemas de funcionamiento deberán respetarse algunos puntos:

¿QUÉ DEBE TENERSE EN CUENTA AL CAMBIAR LOS NEUMÁTICOS?: CONSEJOS PRÁCTICOS

Antes de cambiar las ruedas o los neumáticos hay que pensar si el vehículo dispone de un RDKS. Esto puede saberse si p.ej. hay una válvula de color, una tapa de válvula de color, un símbolo en el tablero de instrumentos o una unidad adicional para el indicador (en sistemas que se hayan montado como reequipamiento). Justo en el momento de recepcionar el vehículo se recomienda preguntar al cliente si lleva un RDKS y advertirle de algunas peculiaridades.

En sistemas activos deberán seguirse los siguientes puntos:

  • Al desmontar el neumático, el destalonador deberá colocarse a ambos lados del neumático, pero sólo en el lado contrario con respecto a la válvula (imagen 1).
  • Al retirar el neumático, la cabeza de montaje deberá colocarse unos 15 cm detrás de la válvula (imagen 2).
  • Evite aplicar cualquier tipo de fuerza sobre el sensor.
  • Para el montaje y el desmontaje del neumático sólo podrá utilizarse espray de montaje o jabón de lejía para humedecer el talón o la base del talón del neumático. El uso de pasta de montaje puede provocar que se pegue la superficie filtrante de la electrónica del sensor.
  • El sensor solamente podrá limpiarse con un paño seco que no deje pelusas. No podrá usarse aire comprimido, limpiadores ni disolventes.
  • Antes de montar un nuevo neumático deberá comprobarse que la unidad del sensor no presente suciedad ni daños y que esté bien asentada.
  • Sustituir la unidad de la válvula o la válvula (dependiendo de las indicaciones del fabricante); respetar el par de apriete.
  • Tras el montaje realizar una calibración / recodificación con el neumático frío.
  • Siempre hay que tener en cuenta las indicaciones específicas del fabricante del vehículo y del fabricante del sistema.

 

Dado que en el mercado existen numerosos tipos de sistemas ofrecidos por diferentes fabricantes, siempre que sea posible deberán respetarse las instrucciones específicas de montaje del propio fabricante.

SISTEMAS DE CONTROL DE PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS: VISIÓN GENERAL

Sistema Fabricante Descripción Utilizado por
TSS Beru Tire Safety System – sistema de medición directa
RDKS con cuatro antenas
Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Land Rover, Maserati, Maybach, Mercedes, Porsche, VW, vehículos comerciales
SMSP Schrader, distribución en Alemania: Tecma RDKS de medición directa con una antena central Citroën, Opel, Peugeot, Renault, Chevrolet, Cadillac
DDS Continental Teves Deflection Detection System – RDKS de medición indirecta BMW, Mini, Opel
TPMS Continental Teves Tire Pressure Monitoring System – RDKS de medición directa Opel
VDO BMW, Citroën, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, Lada, Lancia, Land Rover, Mazda, Mercedes Benz, Mini, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Suzuki, Tesla, Volkswagen, Volvo
Warn Air Dunlop RDKS de medición indirecta BMW, Mini
Tire Guard Siemens VDO RDKS de medición directa con un sensor integrado en el neumático, sin batería Renault
Smar Tire Distribución: Seehase RDKS de medición directa como reequipamiento Aplicación universal
X-Pressure Pirelli RDKS de medición directa como reequipamiento Aplicación universal
Road Snoop Nokian RDKS de medición directa como reequipamiento Aplicación universal
Magic Control Waeco RDKS de medición directa como reequipamiento Aplicación universal

Sin garantía

TIRE SAFETY SYSTEM (TSS) DE BERU: RECOMENDACIONES PARA EL TALLER

Muchos fabricantes montan de serie el TSS (Sistema de Seguridad en los Neumáticos) de Beru, aunque también puede encontrarse como accesorio para hacer un reequipamiento. BMW llama al sistema de Beru "RDC" (Control de Presión del Neumático, por sus siglas en alemán); Mercedes y Audi lo llaman "sistema de control de la presión de los neumáticos". Se compone de cuatro válvulas de aluminio (o de cinco si lo lleva también la rueda de repuesto), electrónica de la rueda (sensor de las ruedas), antenas y una unidad de control. La electrónica de la rueda y la válvula se montan en la llanta. Los receptores de la señal se encuentran en el tambor de la rueda. En los sistemas montados de serie, la unidad del indicador va integrada en el tablero de instrumentos.

Imagen 1 muestra todos los componentes del sistema:

  • Electrónica de la rueda (1)
  • Electrónica de la rueda con válvula del neumático (2)
  • Clips de sujeción (3)
  • Antena (4)
  • Unidad de control (5)

 

En sistemas adecuados para el reequipamiento debe montarse, además, una unidad del indicador. En el desmontaje / montaje de las ruedas / neumáticos deberán tenerse en cuenta los puntos anteriormente mencionados. La electrónica de la rueda deberá sustituirse si se aprecian daños en la carcasa o si la superficie del filtro está sucia.

 

Deberá sustituirse la válvula entera si

  • se sustituye la electrónica de la rueda.
  • el tornillo de fijación (Torx) de seguridad y / o la tuerca de racor se ha aflojado (y no se puede apretar).
  • los puntos de apoyo de la electrónica de la rueda están separados más de un milímetro.

 

El ensamblaje y el montaje de la electrónica de la rueda y de la

  • válvula de la rueda pueden llevarse a cabo fácilmente con la ayuda de la imagen 2:
  • Introducir el tornillo de fijación y de autobloqueo (1) a través de la carcasa de la electrónica de la rueda (2) y enroscar en la válvula girando dos o tres veces.
  • Desplazar la válvula (3) a través del orificio de la válvula hasta la llanta, colocar la arandela distanciadora (4) y apretar la tuerca racor (5) hasta el tope.
  • Colocar el pasador de montaje (7) en el orificio radial de la válvula y apretar la tuerca racor con un par de apriete de 3,5 – 4,5 Nm. Sacar el pasador de montaje para que el neumático no se dañe al seguir con el montaje.
  • Presionar ligeramente la electrónica de la rueda en la base de la llanta. Los puntos de contacto deben descansar completamente sobre la base de la llanta. A continuación, apretar el tornillo de fijación
  • con un par de apriete de 3,5 – 4,5 Nm.
  • Tras montar el neumático, atornillar la tapa de la válvula (6).

Tras cambiar una rueda / un neumático, tras cambiar la posición de las ruedas, tras sustituir la electrónica de las ruedas o tras haber modificado conscientemente la presión de los neumáticos (p.ej. si el vehículo va muy cargado), el TSS registra la nueva presión. Para ello, en primer lugar deberán llenarse los neumáticos con la presión prescrita o con la presión elegida. Al apretar la tecla de calibración se almacenan los valores. Después, el sistema comprueba si la presión es aceptable (p.ej. mínima presión o diferencias entre lado derecho e izquierdo). Si las ruedas que se han cambiado, p.ej. por cambio de estación, se encuentran en el maletero del vehículo para su transporte, estarán en el radio de alcance de la unidad de control. Si las ruedas que deben sustituirse ya se registraron en el sistema, la unidad de control no detecta las cuatro señales habituales (o cinco con la rueda de repuesto), sino ocho o nueve. En tal caso, el sistema transmite el mensaje de "no disponible".

 

Lo mismo puede ocurrir cuando las ruedas que ya se desmontaron se encuentran cerca, o si las ruedas de otro vehículo, que también lleve RDKS, están cerca. Por ello, debe informar a su cliente de que el sistema debe calibrarse de nuevo. La calibración del TSS de serie es diferente para cada modelo de vehículo. Las instrucciones al respecto pueden consultarse en la página de internet de Beru.

CONSEJO PRÁCTICO

Cuando haya que supervisar también la rueda de repuesto mediante un RDKS, ésta deberá montarse de nuevo en la misma posición en la que se encontraba antes de desmontarla. Sobre todo, si se trata de revisar o comprobar la presión del aire, en el caso del BMW E60, E65 deberá tenerse en cuenta que la válvula del neumático deberá colocarse en la posición de las 9h en punto tras el montaje. El receptor detecta las señales del emisor sólo en esta posición.

 

Los fabricantes de vehículos franceses utilizan principalmente el sistema SMSP de Schrader. Este sistema se distingue porque solamente dispone de un receptor de señal (antena).

 

La posición de las ruedas queda especificada gracias al color de la válvula:

  • Anillo verde = Delantera izq.
  • Anillo amarillo = Delantera der.
  • Anillo rojo = Trasera izq.
  • Anillo negro = Trasera der.

 

Tras montar un neumático o tras sustituir un sensor puede ser necesario codificar los sensores ya que, con una sola antena, no puede detectarse un cambio en la posición de las ruedas, o incluso puede interrumpirse la conexión remota. Dado que la electrónica de este sistema mide la presión sólo cada 15 minutos si el vehículo está parado, y dado que los valores de medición sólo se transmiten a la unidad de control una vez cada hora, para la codificación, además de una máquina de diagnosis, se necesita también un "estímulo para las válvulas".

 

Dicho estímulo "provoca" a los sensores de las ruedas para que transmitan los valores de medición a la unidad de control.

Las máquinas de diagnosis, como p.ej. las de Hella Gutmann mega macs 42 SE, 56, 66 o PC, son capaces de leer la memoria de averías y los valores reales del sistema RDKS, así como de borrar, en caso necesario, los códigos de avería.

 

La codificación se realiza de la siguiente manera:

  • Conectar el equipo de diagnosis al vehículo
  • Consultar la codificación del programa
  • Con la ayuda del estímulo de las válvulas, leer el código de las válvulas

CONSEJO PRÁCTICO

Tras desmontar las ruedas (p.ej. cuando deba hacerse una reparación de los frenos) deberán montarse en el mismo lugar en el que estaban montadas antes. De otro modo puede producirse un fallo en el indicador del RDKS (p.ej. en el Renault Laguna 2).

 

Casi todos los sistemas RDKS emiten en un rango de frecuencia de 433 MHz. Sin embargo, este rango de frecuencia también es el que utilizan p.ej. aparatos de control remoto, auriculares inalámbricos, sistemas de alarma y sistemas de apertura de aparcamientos. Tenga en cuenta esta información si surgen interferencias en el RDKS. Los desarrollos actuales apuntan a sistemas muy pequeños, activos y sin batería (con tecnología de transpondedor), que puedan adherirse a la carcasa o que vayan integrados en el neumático. Estos sistemas trabajan en un rango con menos interferencias (2,4 GHz) y son capaces de detectar, además de la presión y la temperatura, otros valores, como p.ej. el estado de la carretera o el desgaste.

Hoy en día, los sistemas de control de la presión de los neumáticos forman parte del equipo normal de un vehículo, como el ABS o el aire acondicionado.

 

En todas las tecnologías de supervisión se debería tener algo muy presente. Un RDKS no es capaz de corregir la presión del aire y tampoco puede informar de la edad o de la profundidad del perfil del neumático. Por ello, en el futuro será imprescindible vigilar periódicamente los neumáticos, ya que son la unión más importante entre el vehículo y la carretera.

LEGISLACIÓN DE LA UE SOBRE EL CONTROL DE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS: INFORMACIÓN INTERESANTE

El 10 de marzo de 2009, el Parlamento Europeo autorizó en Estrasburgo una propuesta de ordenanza de la Comisión Comunitaria (UE Nº 661/2009) para facilitar las homologaciones de los vehículos en Europa. Esta ordenanza recogía la introducción obligatoria de tecnologías de probada eficacia, entre ellas la del sistema de control de presión de los neumáticos (RDKS). "Los vehículos de la clase M1 / M1G deben ir equipados con un sistema preciso de vigilancia de la presión de los neumáticos que sea capaz de avisar al conductor cuando un neumático pierda presión, dado que ya no se darían las condiciones idóneas para contar con un consumo óptimo de combustible y no podría garantizarse la seguridad en el tráfico". Esta ordenanza se ha puesto en marcha de modo paulatino: Desde noviembre de 2012, todos los modelos de vehículos nuevos homologados deben ir equipados con sistemas de control de la presión de los neumáticos; desde noviembre de 2014 es obligatorio para todos los vehículos nuevos con permiso de circulación.