REIFENDRUCKKONTROLLSYSTEM (RDKS)

Hier finden Sie nützliches Wissen und wichtige Tipps rund um das Thema Reifendruckkontrollsysteme bei Fahrzeugen.

Alle Neufahrzeuge haben seit Ende 2014 serienmäßig ein Reifenkdruckkontrollsystem an Bord. Es warnt vor zu niedrigem Reifendruck und schützt den Autofahrer vor erhöhtem Kraftstoffverbrauch und Reifenschäden. Technikinteressierte finden auf dieser Seite viele Details zu den jeweiligen Systemvarianten, Praxis-Tipps für den Räderwechsel und wichtige Hinweise, die bei der Reifenmontage beachtet werden müssen.

Wichtiger Sicherheitshinweis
Die nachfolgenden technischen Informationen und Tipps für die Praxis wurden von HELLA erstellt, um Kfz-Werkstätten in ihrer Arbeit professionell zu unterstützen. Die hier auf dieser Webseite bereitgestellten Informationen sollen nur von einschlägig ausgebildeten Fachpersonal genutzt werden.

 

REIFENDRUCKKONTROLLSYSTEM: GRUNDLAGEN

Der Reifendruck ist ein wesentlicher Sicherheitsfaktor des Automobils. Die häufigsten Reifenschäden sind auf einen schleichenden Druckverlust zurückzuführen. Dieser wird von den Fahrern des Fahrzeugs oftmals zu spät bemerkt. Ein zu niedriger Reifendruck führt zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch und einem schlechten Fahrverhalten. Damit verbunden sind auch eine Erhöhung der Reifentemperatur und ein größerer Verschleiß. Als Folge eines zu geringen Reifendrucks kann der Reifen plötzlich platzen. Dies bedeutet ein enormes Sicherheitsrisiko für alle Insassen. Daher sind Reifendruckkontrollsysteme (RDKS) seit November 2014 für alle Neufahrzeuge in der EU vorgeschrieben.

 

Auch der allgemeine Teile-Handel bietet verschiedene Systeme zum Nachrüsten an. Reifendruckkontrollsysteme überwachen den Reifendruck und die Reifentemperatur. RDKS gibt es schon länger am Markt, vor allem in Fahrzeugen der Oberklasse. In den USA sind sie bei Neufahrzeugen bereits seit mehreren Jahren vorgeschrieben. Somit ist es an der Zeit, dass jede Werkstatt sich mit diesem Thema vertraut macht. Denn schon beim Räderwechsel kann es, durch mangelhafte Kenntnis der Systeme, zur Beeinträchtigung der RDKS kommen.

 

Man unterscheidet zwischen zwei grundlegend unterschiedlichen Systemen, dem indirekten und dem direkten Reifendruckkontrollsystem.

INDIREKTES REIFENDRUCKKONTROLLSYSTEM: FUNKTION

Bei den indirekt messenden Systemen erfolgt die Drucküberwachung mit Hilfe der fahrzeugseitigen ABS-Sensoren. Das ABS-Steuergerät erkennt den Druckverlust eines Reifens durch den geänderten Abrollumfang. Ein Reifen mit niedrigem Luftdruck macht mehr Umdrehungen als mit korrektem Luftdruck. Allerdings arbeiten diese Systeme nicht so genau wie direkt messende Systeme und benötigen einen Druckverlust von ca. 30 %, bevor eine Warnmeldung erfolgt.

 

Der Vorteil liegt in dem relativ günstigen Preis, da viele bereits vorhandene Fahrzeug-Komponenten genutzt werden können. Es ist lediglich eine angepasste ABS-Software und eine zusätzliche Anzeige in der Instrumenteneinheit notwendig.

DIREKTES REIFENDRUCKKONTROLLSYSTEM: FUNKTION

Wesentlich genauer aber auch aufwändiger und somit teurer, sind die direkt messenden Systeme. Hier ist in jedem Rad ein batteriegespeister Sensor untergebracht. Dieser misst die Temperatur und den Druck des Reifens und gibt die Messwerte über Funk an das RDKS-Steuergerät bzw. die Anzeigeeinheit weiter. Zur Übertragung des Funksignals dienen eine oder mehrere Antennen.

 

Direkte Systeme vergleichen den Reifendruck mit einem im RDKS-Steuergerät hinterlegten Referenzwert, was den Vorteil hat, dass auch Druckverluste mehrerer Reifen gleichzeitig erkannt werden. Darum kann es erforderlich sein, dass nach dem Reifenwechsel ein Neuabgleich (Kalibrierung) oder eine Neucodierung der Sensoren erforderlich ist.

 

Ein weiterer Nachteil der direkt messenden Systeme besteht darin, dass die Batterien nach ca. 5 – 10 Jahren ausgetauscht werden müssen. Da diese je nach Hersteller mit den Sensoren eine Einheit bilden, bedeutet das oftmals einen Komplettaustausch der Sensoreinheit.

 

Ein notwendiger Batteriewechsel wird von der Anzeigeeinheit rechtzeitig angezeigt und kann somit nicht zum plötzlichen Systemausfall führen. Beim Wechseln von Sommer- auf Winterräder ist darauf zu achten, dass zusätzliche Radsensoren angebracht bzw. vorhandene Sensoren umgebaut werden müssen. Damit es bei der Reifenmontage nicht zu Beschädigungen oder Funktionsstörungen kommt, sind einige wichtige Punkte zu beachten.

WORAUF IST BEI DER RÄDER- / REIFENMONTAGE ZU ACHTEN?: PRAXIS-TIPPS

Vor dem Rad- bzw. Reifenwechsel ist grundsätzlich darauf zu achten, inwiefern das Fahrzeug über ein RDKS verfügt. Zu erkennen ist dies z. B. an einem farbigen Ventil, einer farbigen Ventilkappe, einem Symbol im Kombiinstrument oder einer zusätzlichen Anzeigeeinheit (bei nachgerüsteten Systemen). Es ist empfehlenswert, gleich bei der Fahrzeugannahme, den Kunden nach einem RDKS zu fragen und auf die Besonderheiten hinzuweisen.

Bei aktiven Systemen sind folgende Punkte zu beachten:

  • Bei der Reifendemontage darf die Abdrückschaufel auf beiden Seiten des Reifens nur auf der gegenüberliegenden Seite des Ventils angesetzt werden (Abb. 1).
  • Beim Abziehen des Reifens muss der Montagekopf ca. 15 cm hinter dem Ventil angesetzt werden (Abb. 2).
  • Vermeiden Sie jegliche Krafteinwirkung auf den Sensor.
  • Zur Demontage und Montage des Reifens dürfen Reifenwulst und Reifenhorn nur mit Montagespray oder Seifenlauge benetzt werden. Der Gebrauch von Montagepaste kann dazu führen, dass die Filterfläche der Sensor-Elektronik verklebt.
  • Der Sensor darf nur mit einem trockenen, fusselfreien Tuch gereinigt werden. Druckluft, Reinigungs- und Lösungsmittel dürfen nicht verwendet werden.
  • Vor der Montage eines neuen Reifens muss die Sensoreinheit auf Verschmutzung, Beschädigung und festen Sitz geprüft werden.
  • Den Ventileinsatz bzw. das Ventil erneuern (je nach Herstellervorgabe), Anzugsdrehmomente beachten.
  • Nach der Montage ggf. Kalibrierung / Neucodierung bei kalten Reifen durchführen.
  • Hinweise der Fahrzeug- und Systemhersteller sind gesondert zu beachten.

 

Da es im Markt eine Menge unterschiedlich arbeitender Systeme verschiedener Hersteller gibt, sollten möglichst die herstellerspezifischen Montageanleitungen beachtet werden.

REIFENDRUCKKONTROLLSYSTEME: ÜBERBLICK

System Hersteller Beschreibung Verwendet bei
TSS Beru Tire Safety System – direct messendes
RDKS mit vier separaten Antennen
Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Land Rover, Maserati, Maybach, Mercedes, Porsche, VW, Nutzfahrzeuge
SMSP Schrader, Vertrieb in D: Tecma Direkt messendes RDKS mit einer Zentralen Antenne Citroen, Opel, Peugeot, Renault, Chevrolet, Cadillac
DDS Continental Teves Deflection Detection System – Indirect messendes RDKS BMW, Mini, Opel
TPMS Continental Teves Tire Pressure Monitoring System – direkt messendes RDKS Opel
VDO BMW, Citroen, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, Lada, Lancia, Land Rover, Mazda, Mercedes Bens, Mini, Mitsubichi, Nissan, Peugeot, Renault, Suzuki, Tesla, Volkswagen, Volvo
Warn Air Dunlop Indirekt messendes RDKS BMW, Mini
Tire Guard Siemens VDO Direkt messendes RDKS mit einem fest in den Reifen integrierten, batterielosen Sensor Renault
Smar Tire Vertrieb: Seehase Direkt messendes RDKS für die Nachrüstung Universell
X-Pressure Pirelli Direkt messendes RDKS für die Nachrüstung Universell
Road Snoop Nokian Direkt messendes RDKS für die Nachrüstung Universell
Magic Control Waeco Direkt messendes RDKS für die Nachrüstung Universell

Ohne Gewähr

TIRE SAFETY SYSTEM (TSS) BERU: WERKSTATT-TIPPS

Das TSS von Beru wird bei vielen Fahrzeugherstellern serienmäßig verbaut, aber auch als Zubehör bzw. zum Nachrüsten angeboten. BMW nennt das Beru-System „RDC“ (Reifen Druck Control), bei Mercedes und Audi heißt es „Reifendruckkontrollsystem“. Es besteht aus je vier (bei zusätzlicher Reserveradüberwachung je fünf) Aluventilen, Radelektroniken (Radsensoren), Antennen und einem Steuergerät. Radelektronik und Ventil werden auf die Felge montiert. Die Funkempfänger befinden sich im Radhaus. Die Anzeigeneinheit ist bei serienmäßig verbauten Systemen im Kombiinstrument integriert.

Abb. 1 zeigt die einzelnen Bauteile des Systems:

  • Radelektronik (1)
  • Radelektronik mit Reifenventil (2)
  • Halteclips (3)
  • Antenne (4)
  • Steuergerät (5)

 

Bei nachgerüsteten Systemen wird eine separate Anzeigeeinheit verbaut. Bei der Demontage / Montage der Räder / Reifen, sind die vorher genannten Punkte zu beachten. Die Radelektronik muss bei sichtbarer Beschädigung des Gehäuses, oder bei einer verschmutzten Filteroberfläche, gewechselt werden.

 

Das komplette Ventil ist zu erneuern, wenn die

  • Radelektronik erneuert wird.
  • Selbstsichernde (Torx-) Befestigungsschraube und / oder die Überwurfmutter des Ventils lose sitzt (nicht nachziehen).
  • Auflagepunkte der Radelektronik mehr als einen Millimeter abstehen.

 

Der Zusammenbau und die Montage der Radelektronik und des

  • Reifenventils sind mit Hilfe von Abb. 2 einfach durchzuführen:
  • Selbstsichernde Befestigungsschraube (1) durch das Gehäuse der Radelektronik (2) stecken und zwei bis drei Umdrehungen in das Ventil einschrauben.
  • Ventil (3) durch die Ventillochbohrung in der Felge schieben, Distanzscheibe (4) aufstecken und Überwurfmutter (5) bis zur Anlage aufschrauben.
  • Montagestift (7) in die radiale Bohrung des Ventils stecken und Überwurfmutter mit einem Drehmoment von 3,5 – 4,5 Nm anziehen. Montagestift herausziehen, sonst wird der Reifen bei der weiteren Montage beschädigt.
  • Radelektronik leicht in das Felgentiefbett drücken. Die Auflagepunkte müssen glatt im Tiefbett aufliegen. Danach die Befestigungsschraube mit einem Drehmoment
  • von 3,5 – 4,5 Nm anziehen.
  • Nach der Reifenmontage die Ventilkappe (6) aufschrauben.

Nach einem Räder- / Reifenwechsel, dem Tausch der Radpositionen, dem Erneuern der Radsensorik oder einer bewussten Änderung des Reifendrucks (z. B. bei vollbeladenem Fahrzeug), werden die neuen Drücke vom TSS übernommen. Dazu müssen zuerst alle Reifen mit dem vorgeschriebenen oder speziell gewählten Druck befüllt werden. Durch Drücken der Kalibriertaste werden die Werte gespeichert. Das System prüft danach, ob die Drücke realistisch sind (z. B. der Mindestdruck oder die Unterschiede zwischen links und rechts. Sollten die Räder, z. B. beim saisonbedingten Rädertausch im Kofferraum des betroffenen Fahrzeugs transportiert werden, befinden sie sich in Reichweite des Steuergerätes. Wenn die zu tauschenden Räder schon mal ins System eingelesen wurden, empfängt das Steuergerät anstatt der gewohnten vier (mit Reserverad fünf) Signale, nun acht oder neun. In diesem Fall meldet sich das System als „nicht verfügbar“.

 

Gleiches kann passieren, wenn sich ausgeladene Räder oder Räder eines anderen Fahrzeugs, die ebenfalls ein RDKS besitzen, in der Nähe befinden. Machen Sie auch den Kunden darauf aufmerksam, dass das System dann wieder neu kalibriert werden muss. Die Kalibrierung der serienmäßigen TSS ist fahrzeugspezifisch. Anleitungen hiefür sind auf den Internetseiten von Beru abrufbar.

PRAXIS-TIPP

Wenn das Reserverad auch über das RDKS überwacht wird, sollte es nach dem Ausbau wieder genau in die Lage eingebaut werden, in der es sich vorher befand. Insbesondere im Zuge einer Inspektion bzw. nach dem Prüfen des Luftdrucks, ist z. B. beim BMW E60, E65 darauf zu achten, dass sich das Reifenventil nach dem Einbau des Reserverades wieder auf der 9 Uhr Position befindet. Der Empfänger erkennt nur in dieser Position die Signale des Senders.

 

Insbesondere französische Fahrzeughersteller verwenden das SMSP-System von Schrader. Dieses unterscheidet sich dadurch, dass es lediglich über einen Funkempfänger (Antenne) verfügt.

 

Die Position der Räder werden durch Farbkennzeichnung der Ventile unterschieden:

  • Grüner Ring = Vorne links
  • Gelber Ring = Vorne rechts
  • Roter Ring = Hinten links
  • Schwarzer Ring = Hinten rechts

 

Nach einer Reifenmontage bzw. nach dem Austausch eines Sensors kann eine Codierung der Sensoren erforderlich sein, weil mit nur einer Antenne ein Lageunterschied der Räder nicht erkannt wird oder die Funkverbindung unterbrochen wurde. Da die Elektronik bei diesem System während des Fahrzeugstillstandes lediglich alle 15 Minuten den Druck misst und die Messwerte nur einmal stündlich an das Steuergerät weitergibt, benötigt man für die Codierung außer einem Diagnosegerät einen sogenannten „Ventilerreger“.

 

Er fordert die Radsensorik über Funk dazu auf, die Messwerte an das Steuergerät zu übermitteln.

Diagnosegeräte wie z. B. Hella Gutmann mega macs 42 SE, 56, 66 oder PC, sind darüber hinaus in der Lage, den Fehlerspeicher und die Istwerte der RDKS-Systeme auszulesen und eventuelle Fehlercodes zu löschen.

 

Die Codierung erfolgt folgendermaßen:

  • Diagnosegerät am Fahrzeug anschließen
  • Programm-Codierung aufrufen
  • Mit Hilfe des Ventilerregers Ventilcodes einlesen

PRAXIS-TIPP

Nach dem Abbauen der Räder (z. B. bei der Bremsenreparatur) müssen diese wieder an die Stelle montiert werden, an der sie ursprünglich gesessen haben. Andernfalls kann es zu Anzeigefehlern des RDKS kommen (z. B. Renault Laguna 2).

 

Gesendet wird bei fast allen RDK-Systemen im Frequenzbereich von 433 MHz. Dieser Frequenzbereich wird aber beispielsweise auch von Funkgeräten, Funk-Kopfhörern, Alarmanlagen und Garagentorantrieben genutzt. Bitte berücksichtigen Sie dies, wenn es mal zu Störungen des RDKS kommen sollte. Die aktuelle Entwicklung geht hin zu kleinen, batterielosen (Transpondertechnologie), aktiven Systemen, die nur noch in die Karkasse eingeklebt werden, oder mit im Reifen integriert sind. Diese Systeme arbeiten im nicht so störanfälligen 2,4 GHz Bereich und können neben Temperatur- und Druckwerten auch noch weitere Informationen, wie z. B. Fahrbahn- und Verschleißzustand erfassen.

Heute gehören Reifendruckkontrollsysteme so selbstverständlich zur Ausstattung eines Fahrzeugs, wie das ABS oder die Klimaanlage.

 

Bei aller Überwachungstechnologie sollte nur eines nicht vergessen werden. Ein RDKS korrigiert nicht selbständig den Luftdruck und gibt auch keine Auskunft über das Alter oder die Profiltiefe des Reifens. Somit wird es auch in Zukunft unerlässlich sein, die Reifen als wichtigste Verbindung zwischen Fahrzeug und Strasse, regelmäßig zu kontrollieren.

EU GESETZGEBUNG ZUR REIFENDRUCKKONTROLLE: WISSENSWERTES

Am 10. März 2009 genehmigte das Europäische Parlament in Straßburg offiziell einen Verordnungsvorschlag (EG Nr. 661/2009) der Kommission, die Typenzulassung von Kraftfahrzeugen in Europa zu erleichtern. Dabei sah diese Verordnung auch die verpflichtende Einführung bereits bewährter Technologien vor, darunter Reifendruckkontrollsysteme (RDKS). „Fahrzeuge der Klasse M1 / M1G müssen mit einem präzisen System zur Überwachung des Reifendrucks ausgestattet sein, das den Fahrer im Fahrzeug warnt, wenn es in einem Reifen zu einem Druckverlust kommt und damit die Voraussetzungen für einen optimalen Kraftstoffverbrauch und die Gewährleistung der Sicherheit im Straßenverkehr nicht mehr gegeben sind. Die Umsetzung erfolgte dabei schrittweise: Ab November 2012 mussten alle neu typgeprüften Fahrzeugtypen mit Reifendruckkontrollsystemen ausgerüstet sein, seit November 2014 gilt dies für alle neu zugelassenen Fahrzeuge.