O sistema de ar secundário | HELLA

Geral

Com este sistema, são reduzidos os valores de HC (hidrocarboneto) e de CO (monóxido de carbono) durante a fase de arranque a frio (o catalisador ainda não está ativo).

Nos motores a gasolina, que são operados estequiometricamente, é alcançada uma taxa de conversão superior a 90%, graças aos catalisadores de 3 vias. Durante o arranque a frio, são produzidos, em média, até cerca de 80% das emissões de um ciclo de condução.

Mas como o catalisador apenas começa a trabalhar de forma eficiente a partir de uma temperatura de aprox. 300–350 °C, são necessárias outras medidas eficazes para reduzir as emissões durante essa fase inicial. É nesta situação que entra em ação o sistema de ar secundário.

Funcionamento

Geralmente, o sistema de ar secundário ativo é composto por uma bomba elétrica (ver Figura), pelo relé de comando, por uma válvula de comando pneumática e por uma válvula combinada.

O comando do sistema é assumido pelo módulo de comando do motor. Durante o funcionamento do sistema, a bomba elétrica é ativada pelo relé de comando do módulo de comando do motor. Simultaneamente, é acionada a válvula de comando pneumática. Esta abre e permite a atuação do vácuo (proveniente do coletor de admissão) sobre a válvula combinada. O vácuo provoca a abertura da válvula combinada e o ar adicional transportado pela bomba é bombeado para uma posição a jusante das válvulas de saída, no tubo de escape. O sistema de ar secundário é desativado assim que a regulação Lambda entrar em funcionamento. O módulo de comando do motor desativa a bomba elétrica e a válvula de comando pneumática. A válvula combinada é igualmente fechada e, assim, previne que os gases de escape quentes entrem em contacto com a bomba elétrica e a danifiquem.

Sintomas de erros

Devido à inexistência de uma pós-combustão, os gases de escape alcançam valores elevados durante a fase de arranque a frio e a fase de aquecimento. A luz de controlo do motor pode acender nos sistemas que são monitorizados pelo autodiagnóstico do módulo de comando do motor.

Causas da avaria

• Bomba com defeito
• Válvula de comando e combinada com defeito
• Danos devido à infiltração de humidade
• Alimentação de tensão e massa defeituosa
• Tubos obstruídos ou com fugas

Localização de erros

Tal como em todos os outros trabalhos de localização e diagnóstico de erros, deve-se começar por um controlo visual e um controlo acústico. Durante o controlo acústico, é possível ouvir a bomba elétrica a trabalhar, se o motor estiver frio e ao ralenti.

Após desligar o motor, o ruído de funcionamento por inércia da bomba também é facilmente audível.

Durante o controlo visual, deve-se verificar todos os componentes quanto a danos. Durante este controlo, deve-se prestar especial atenção às tubagens e uniões de tubos flexíveis.

Estas devem estar corretamente encaixadas nos componentes e não devem apresentar pontos de fricção. Também não podem estar dobradas ou bloqueadas por raios apertados.

Os fusíveis também devem ser verificados quanto a danos. Se não for detetado qualquer erro, deve-se utilizar um aparelho de diagnóstico.