SISTEMA DE AR SECUNDÁRIO

Com esse sistema, os valores HC e CO durante a fase de partida a frio continuam sendo reduzidos, quando o catalisador ainda não está ativo.

Nos motores a gasolina, que são operados estequiometricamente, é atingida uma taxa de conversão superior a 90%, graças aos catalisadores de 3 vias. Durante a fase de partida a frio são, por norma, produzidas em média até cerca de 80% das emissões de um ciclo de condução. Mas como o catalisador somente começa trabalhando de forma eficiente a partir de uma temperatura de aprox. 300–350 °C, são necessárias outras medidas eficazes para reduzir as emissões durante essa fase inicial. É nessa situação que entra em ação o sistema de ar secundário.

Desde que o oxigênio residual suficiente esteja presente no sistema de gases de escape e a temperatura esteja alta o suficiente, o HC e o CO reagem ainda mais ao CO2 e H2O em uma reação posterior.

Para assegurar que existe oxigênio suficiente para reagir durante a fase de partida a frio quando a mistura é muito rica, é fornecido ar adicional à corrente de gases de escape. Em veículos equipados com um catalisador de três vias e uma regulagem lambda, o sistema de ar secundário é desligado após aprox. 100 segundos. Através do calor gerado durante a reação posterior, a temperatura de funcionamento do catalisador é rapidamente atingida.

O ar secundário pode ser alimentado ativa ou passivamente. Com o sistema passivo, são exploradas as flutuações de pressão no sistema de gases de escape. Devido ao vácuo criado pela velocidade do fluxo no tubo do gás de escape, o ar adicional é aspirado através de uma válvula de ciclo. No sistema ativo, o ar secundário é insuflado por uma bomba. Esse sistema permite um melhor controle.

Devido à inexistência de uma "pós-combustão", os gases de escape atingem valores elevados durante a fase de partida a frio e durante a fase de aquecimento. Só mais tarde é que o catalisador atinge sua temperatura de funcionamento. Os sistemas de ar secundários, que também são monitorados através do autodiagnóstico do módulo de comando do motor, fazem com que a luz de controle do motor brilhe caso ocorram falhas.

Uma bomba com defeito é geralmente a causa mais comum de falha do sistema. A entrada de umidade pode causar danos, que podem causar o emperramento da bomba. Uma alimentação de tensão e massa com defeito também podem provocar a falha da bomba. Linhas obstruídas ou com vazamento também podem provocar a falha ou mau funcionamento da válvula de comando e combinada, resultando em falha do sistema de ar secundário.

Tal como em todos os outros trabalhos de detecção e de diagnóstico de erros, deve-se começar por um controle visual e acústico. Durante o controle acústico, é possível ouvir a bomba elétrica trabalhando, se o motor estiver frio e em marcha lenta. Após desligar o motor, o ruído de funcionamento por inércia da bomba também é facilmente audível. Durante o controle visual, deve-se controlar se existem danos visíveis nos componentes. Durante esse controle, deve-se prestar especial atenção às linhas e conexões de mangueiras. Elas devem estar corretamente encaixadas nos componentes e não devem apresentar sinais de fricção. Também não podem estar dobradas ou bloqueadas por raios apertados. Os fusíveis também devem estar disponíveis e devem ser controlados relativamente a danos. Se, nesses controles, não for detectado qualquer erro, deve-se usar um aparelho de diagnóstico adequado. O requisito básico é que o sistema deve poder ser diagnosticado pelo fabricante de veículos.