BICO DE INJEÇÃO / VÁLVULA DE INJEÇÃO

Aqui poderá encontrar informações básicas úteis e dicas importantes relacionadas com a temática dos bicos de injeção ou as válvulas de injeção em veículos.

As válvulas de injeção alocam o combustível necessário para cada cilindro e o atomizam simultaneamente, para que ele possa queimar perfeitamente na câmara de combustão. Percorra essa página e se informe sobre o funcionamento das válvulas de injeção e sobre possíveis sintomas de erro. Você também encontra dicas valiosas para solucionar problemas em válvulas de injeção, com o motor ligado ou desligado.

Aviso de segurança importante As seguintes informações técnicas e dicas práticas foram elaboradas pela HELLA, com o intuito de apoiar as oficinas profissionalmente nos trabalhos do dia a dia. As informações disponibilizadas nesse site somente devem ser usadas por pessoal especializado e devidamente qualificado.

 

FUNCIONAMENTO DOS BICOS DE INJEÇÃO: PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

As válvulas de injeção têm a tarefa de injetar exatamente a quantidade de combustível calculada, pelo módulo de comando, em cada estado de funcionamento do motor. A fim de assegurar uma boa atomização do combustível com baixas perdas de condensação, deve ser mantida uma distância e um ângulo de injeção específicos para cada motor.

 

As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente. O módulo de comando calcula e controla os pulsos elétricos para abrir e fechar as válvulas de injeção, com base nos dados atuais do sensor, do estado operacional do motor. As válvulas de injeção consistem em um corpo de válvula com um enrolamento solenoide e uma guia para a agulha do bico e uma agulha do bico com um induzido por solenoide. Quando o módulo de comando aplica uma tensão no enrolamento do solenoide, a agulha do bico se levanta do assento da válvula e libera um furo de precisão. Assim que a tensão é liberada, a agulha do bico é empurrada de volta para o assento da válvula, por uma mola, e fecha o orifício.

 

O fluxo volumétrico, com a válvula de injeção aberta, é definido com precisão pelo furo de precisão. Para injetar a quantidade de combustível calculada para o estado de operação, o módulo de comando calcula o tempo de abertura da válvula de injeção em comparação com o fluxo volumétrico. Assim é assegurado que é sempre injetada a quantidade exata de combustível. O design do assento da válvula e o furo de precisão asseguram uma atomização otimizada do combustível.

BICO DE INJEÇÃO COM DEFEITO: SINTOMAS

Uma válvula de injeção com defeito ou com falhas de funcionamento pode causar os seguintes sintomas de erro:

  • Problemas na partida
  • Elevado consumo de combustível
  • Perda de potência
  • Marcha lenta irregular
  • Elevados gases de escape (p. ex. valores de gases de escape)

 

Possíveis danos de consequência:

  • Redução da vida útil do motor
  • Danos no catalisador, filtro de partículas de diesel

CAUSAS DE DEFEITOS NOS BICOS DE INJEÇÃO: CAUSA DA FALHA

CAUSAS PARA UM DEFEITO OU FALHAS DE FUNCIONAMENTO PODEM SER:

  • Um filtro obstruído na válvula de injeção devido a combustível com impurezas
  • Uma válvula de agulha que não fecha corretamente devido a pequenas partículas de sujeira internas, resíduos de combustão externos, depósitos de aditivos
  • Um orifício de escoamento obstruído
  • Um curto-circuito na bobina
  • Uma interrupção do cabo até ao módulo de comando

CONTROLAR OS BICOS DE INJEÇÃO: DETECÇÃO DE ERROS

Uma detecção de erros pode ser realizada com o motor em funcionamento e parado.

Detecção de erros com o motor em funcionamento

Comparar a quantidade de combustível injetado

Com uma medição de comparação de cilindros e uma medição simultânea dos gases de escape, a quantidade de combustível injetado pode ser comparada com a queda de velocidade de rotação e os valores de HC e CO dos cilindros individuais. Na melhor das hipóteses, os valores são os mesmos para todos os cilindros; se os valores diferirem muito isso pode dever-se à injeção insuficiente de combustível (muito combustível não queimado = valores elevados de HC e CO, pouco combustível não queimado = valores baixos de HC e CO). A causa desse problema pode ser uma válvula de injeção com defeito.

Verificar e comparar a tensão e a duração do pulso

O sinal de injeção pode ser exibido com o osciloscópio. Para isso, o cabo de medição é conectado ao cabo do sinal e o outro cabo a um ponto de massa adequado. Assim que o motor estiver em funcionamento, é possível visualizar na imagem do sinal a tensão e a duração do pulso (tempo de abertura). Durante a abertura da borboleta e durante a fase de aceleração, a duração do pulso deve subir, e a uma velocidade constante (aprox. 3.000 rpm) deve voltar a descer até ligeiramente acima ou imediatamente abaixo do valor de marcha lenta. Os resultados dos cilindros individuais podem ser comparados entre si e, eventualmente, fornecer informações sobre possíveis falhas, como, por exemplo, uma alimentação de tensão deficiente.

Controlar a estanqueidade do sistema de admissão e de escape e realizar uma medição da pressão do combustível

Outros controles importantes são a medição da pressão do combustível, a fim de detectar possíveis outros componentes defeituosos (bomba de combustível, filtro de combustível, regulador de pressão), bem como o controle da estanqueidade do sistema de admissão e escape, a fim de evitar a falsificação dos resultados da medição. Se o sensor possuir um conector de 2 polos, trata-se seguramente de um sensor indutivo. Aqui é possível determinar a resistência interna, um eventual curto-circuito à massa e o sinal.

 

Para isso, remover a ligação por engate e controlar a resistência interna do sensor. Se o valor da resistência interna for de 200 a 1.000 ohms (consoante o valor nominal), o sensor está em ordem. Com 0 ohm, existe um curto-circuito e com M ohm, uma interrupção. O controle do curto-circuito à massa é efetuado com o ohmímetro, desde um pino de conexão à massa do veículo. O valor da resistência deve tender para o infinito. O controle com um osciloscópio tem de resultar em um sinal sinusoidal com intensidade suficiente. Em um sensor Hall, somente é necessário controlar a tensão do sinal (na forma de um sinal de onda quadrada) e a tensão de alimentação. Consoante a rotação do motor, deverá resultar em um sinal de onda quadrada. Advertimos uma vez mais: o recurso a um ohmímetro pode destruir o sensor Hall.

Detecção de erros com a ignição/motor desligado

Controlar a condução elétrica da conexão do cabo

Controlar a conexão do cabo, entre as válvulas de injeção e o módulo de comando, relativamente à condução elétrica (esquema elétrico necessário para a atribuição de pinos). Para essa medição se deve desconectar o conector do módulo de comando e controlar os vários cabos dos conectores das válvulas de injeção até ao módulo de comando. Valor nominal: aprox. 0 Ohm.

Controlar a conexão do cabo relativamente a um curto-circuito à massa

Controlar a conexão do cabo, entre as válvulas de injeção e o módulo de comando, relativamente a um curto-circuito à massa. Com o conector desconectado do módulo de comando, medir os cabos dos conectores das válvulas de injeção até ao módulo de comando, contra a massa do veículo.

Controlar a condutividade nas bobinas das válvulas de injeção

Controlar a condutividade nas bobinas das válvulas de injeção. Para isso, conectar o ohmímetro entre os dois pinos de conexão. Valor nominal: aprox. 15 Ohm (observar as especificações do fabricante).

Controlar as bobinas das válvulas de injeção relativamente a curto-circuito à massa

Controlar as bobinas das válvulas de injeção relativamente a curto-circuito à massa. Para isso, controlar a condutividade de todos os pinos de conexão contra a carcaça de válvula. Valor nominal: >30 MOhms.

Em uma bancada de teste estacionária é possível testar a atomização dos bicos de injeção desmontados. Consoante o fabricante dos aparelhos existe também a possibilidade de limpar as válvulas de injeção.

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