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REFROIDISSEMENT MOTEUR – BASES

Vous trouverez ici les connaissances de base utiles concernant le refroidissement moteur des véhicules.

Pour que le moteur à combustion puisse fonctionner de façon efficace et peu polluante, il doit atteindre sa température de service aussi vite que possible et la maintenir dans tous les états de charge. Voici ce qu'assure le refroidissement moteur qui réchauffe également l'habitacle. Sur cette page, nous décrivons le fonctionnement du refroidissement moteur et de ces composants. De plus, une vidéo vous explique comment remplacer correctement un Visco®-coupleur.

Consigne de sécurité importante
Les informations techniques et les conseils pratiques compilés ci-après ont été rédigés par HELLA afin de fournir une aide professionnelle aux ateliers de la réparation automobile dans le cadre de leurs activités. Toutes les informations mises à disposition sur ce site sont destinées à être exploitées uniquement par des professionnels qualifiés.

 

REFROIDISSEMENT – RÉTROSPECTIVE: BON À SAVOIR

Refroidissement moteur par eau

Les températures générées lors la combustion du carburant (jusqu'à 2 000 °C) sont préjudiciables au fonctionnement du moteur. C'est pourquoi il est refroidi à la température de fonctionnement. Le premier mode de refroidissement par eau fut le thermosiphon. 

 

L'eau réchauffée, plus légère, montait dans la partie supérieure du radiateur par un tube collecteur. Elle était refroidie par le courant d'air du vent, descendait et était reconduite dans le moteur. Ce circuit fonctionnait tant que le moteur était en marche. Le refroidissement était assisté par des ventilateurs, une régulation n'était pas encore possible. Plus tard, la circulation d'eau fut accélérée par une pompe à eau.

 

Points faibles :

  • longue durée de mise en température
  • faible température du moteur pendant la saison froide

 

La suite du développement des moteurs voit l'utilisation de régulateurs d'eau de refroidissement, c'est-à-dire de thermostats. La circulation de l'eau par le radiateur est régulée en fonction de la température de l'eau de refroidissement. En 1922, ils sont décrits de la façon suivante : « ces dispositifs ont pour but d'assurer un réchauffement rapide du moteur et d'éviter son refroidissement ». 

 

Ici, nous parlons déjà d'un refroidissement régulé par thermostat offrant les fonctions suivantes :

  • courte durée de mise en température
  • maintien d'une température de fonctionnement constante

Refroidissement moteur moderne

Le thermostat a apporté une amélioration majeure au refroidissement moteur, il permet de « court-circuiter » le circuit de liquide de refroidissement. Tant que la température de fonctionnement souhaitée du moteur n'est pas atteinte, l'eau ne passe pas par le radiateur, mais retourne au moteur par le chemin le plus court. Ce n'est que lorsque la température de service souhaitée est atteinte que le thermostat ouvre la liaison via le radiateur. Cette régulation a été conservée sur tous les systèmes jusqu'à aujourd'hui. La température du moteur est non seulement importante pour la puissance et la consommation, mais également pour une faible émission de substances nocives.

 

Pour refroidir un moteur, on utilise de plus en plus le fait que l'eau sous pression ne commence pas à bouillir à 100 °C mais à partir de 115 - 130 °C. Le circuit de refroidissement est sous une pression de 1,0 - 1,5 bar. Nous parlons du système de refroidissement fermé. L'installation dispose pour cela d'un vase d'expansion rempli uniquement à moitié. Le liquide de refroidissement est composé d'un mélange d'eau et d'additif de refroidissement. Nous parlons de liquide de refroidissement qui offre une protection contre le gel, un point d'ébullition plus élevé et qui protège les composants du moteur et le système de refroidissement de la corrosion.

SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT MOTEUR: BASES

Les compartiments moteurs devenant de plus en plus compacts, le logement des composants et la dissipation des énormes quantités de chaleur représentent un défi important. Pour refroidir le compartiment moteur, les circuits de refroidissement modernes doivent répondre à des exigences élevées ; d'importants progrès ont donc été réalisés dernièrement en matière de refroidissement.

 

Les exigences liées au système de refroidissement sont les suivantes :

  • phase de mise en température raccourcie
  • réchauffement rapide de l'habitacle
  • faible consommation de carburant
  • durée de vie plus longue des composants

 

La base de tous les circuits de refroidissement moteur est constituée des composants suivants :

  • Radiateur de refroidissement
  • Thermostat
  • Pompe à eau (mécanique ou électrique)
  • Vase d'expansion (réservoir de trop plein)
  • Conduites
  • Moto-ventilateur (entraîné par courroie ou Visco®)
  • Capteur de température (gestion moteur / affichage)

Fonctionnement

La chaleur produite lors de la combustion du carburant et absorbée par les composants du moteur est transmise au liquide de refroidissement. Grâce à la circulation, la chaleur est transmise à l'air extérieur ce qui refroidit le liquide de refroidissement. Un ou plusieurs ventilateurs (à entraînement mécanique ou électrique) qui peuvent être installés avant ou après le radiateur contribuent au processus de refroidissement. C'est notamment le cas lors de trajets lents ou lorsque le véhicule est à l'arrêt. Pour maintenir la température du liquide de refroidissement ou du moteur à une valeur relativement constante, le flux du liquide de refroidissement est contrôlé par un thermostat.

RADIATEUR DE REFROIDISSEMENT: FONCTIONNEMENT

Le refroidissement du moteur commence à partir de 1905. À l'époque, la température de combustion dans le moteur était env. 600-800 °C. À la fin du siècle jusqu'en 1938 env., on utilisait des radiateurs en acier, puis des radiateurs en métal non ferreux (cuivre/laiton). L'inconvénient : un poids important et des réserves de matériaux limitées, d'où un prix plus élevé.

 

Exigences liées au radiateur :

  • puissance volumique élevée
  • rigidité suffisante
  • résistance durable à la corrosion
  • faibles coûts de fabrication
  • fabrication écologique

 

Réalisation :

  • Réservoir d'eau en plastique renforcé de fibres de verre
  • De plus en plus en aluminium

 

Fonction :

  • Refroidir le liquide de refroidissement dans le circuit moteur

 

Avantages :

  • Précision d'assemblage assurant un montage simple
  • Rendement optimal
  • Adapté aux spécifications clients (constructeurs)

Structure type

Sur le radiateur de refroidissement, le refroidisseur à huile peut également être un composant séparé. Les différentes pièces sont assemblées. De cette manière, le radiateur de refroidissement obtient sa forme. Le refroidissement s'effectue par les ailettes de refroidissement (faisceau), l'air passant à travers absorbe la chaleur du liquide de refroidissement. L'écoulement du liquide de refroidissement se fait de haut en bas, que l'on appelle flux descendant, ou en flux transversal (de la droite vers la gauche ou inversement). Les deux variantes nécessitent suffisamment de temps et doivent présenter une section suffisante pour que l'air produise un refroidissement efficace du liquide de refroidissement.

Radiateur 100 % aluminium

Comme on peut le voir ici, la profondeur de faisceau est sensiblement réduite sur le modèle de radiateur 100% aluminium. Ce modèle permet d'avoir une profondeur totale du module de refroidissement plus faible. Le radiateur 100% aluminium de l'Audi A8 est par exemple 11% plus léger et présente une profondeur de montage réduite de 20 mm.

 

Cette conception possède les caractéristiques suivantes :

  • suppression du fond supérieur
  • l'épaisseur du faisceau est la même que l'épaisseur du radiateur
  • réduction du poids de 5 à 10%
  • plus grande endurance
  • pression d'éclatement 5 bars
  • entièrement recyclable
  • les endommagements lors du transport sont réduits (tubulures de trop-plein)
  • différents types de tubes peuvent être utilisés
  • tube rond avec pièce intercalaire de turbulence pour une performance plus élevée
  • tube ovale (ce qui signifie plus de surface pour le refroidissement)
  • tube plat, assemblage mécanique, empilage (encore plus de surface et une seule rangée nécessaire)
  • tube plat, brasage, sans fondant (refroidissement optimal, les lamelles sont solidement fixées) mais onéreux
  • un alliage spécial en alu est utilisé (faisceau)
  • température 600-650 °C puis refroidissement à environ 130°C (les tensions sont compensées)

Conséquences en cas de défaillance

Un radiateur défectueux peut se manifester comme suit:

  • Puissance de refroidissement insuffisante
  • Température du moteur élevée
  • Fonctionnement permanent du moto-ventilateur
  • Puissance insuffisante de la climatisation

 

Les causes peuvent être les suivantes :

  • Perte de liquide de refroidissement due à une dégradation du radiateur (gravillonnage, accident)
  • Perte de liquide de refroidissement due à la corrosion ou à des raccords non étanches
  • Échange de chaleur insuffisant en raison d'un encrassement extérieur ou intérieur (saletés, insectes, dépôts de calcaire)
  • Eau de refroidissement polluée ou trop vieille

Dépannage

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

  • Contrôler l'encrassement extérieur du radiateur de refroidissement et, le cas échéant, le nettoyer à l'air comprimé à puissance réduite ou au jet d'eau. Éviter ici de s'approcher trop près des lamelles du radiateur
  • Contrôler la présence de dégradations extérieures et de fuites (raccords de tuyauterie, rabattement des bords, lamelles, boîtier en plastique)
  • Contrôler la décoloration/contamination du liquide de refroidissement (par ex. huile, en raison d'un joint défectueux) et la teneur en antigel
  • Vérifier l'écoulement du liquide de refroidissement (bouchage par des corps étrangers, des moyens d'étanchéité, des dépôts de calcaire)
  • Mesurer la température d'entrée et de sortie du liquide de refroidissement à l'aide d'un thermomètre infrarouge

VASE D'EXPANSION: FONCTIONNEMENT

Pour éviter toute surchauffe locale des composants, un circuit de liquide de refroidissement sans bulles est nécessaire. Le fluide de refroidissement entre dans le vase à grande vitesse et en ressort à faible vitesse (diamètres différents des tubulures). Les vases d'expansion de VU possèdent 3 chambres et une grande quantité d'eau, p. ex. un volume de 8 litres de liquide de refroidissement. Le vase d'expansion sert à récupérer le liquide de refroidissement expansé du circuit de refroidissement. La pression est réduite par l’intermédiaire d’un clapet et du coup, la pression du système est maintenue à une valeur préréglée.

Fonctionnement

Une température trop importante du liquide de refroidissement occasionne une montée en pression dans le système de refroidissement en raison de la dilatation du liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement est comprimé dans le réservoir. La pression dans le réservoir augmente. La soupape de surpression dans le bouchon de fermeture s'ouvre et laisse l'air s'échapper.

 

Lorsque la température du liquide de refroidissement s'est normalisée, une dépression s'établit dans le système de refroidissement. Le liquide de refroidissement est aspiré du réservoir. Une dépression s'établit alors également dans le réservoir. Par conséquent, la vanne de compensation de la dépression dans le bouchon de fermeture du réservoir s'ouvre. L'air passe dans le réservoir jusqu'à ce qu'un équilibre de pression soit atteint.

Conséquences en cas de défaillance

Une défaillance du vase d'expansion ou du bouchon de fermeture peut se manifester comme suit :

  • Perte de liquide de refroidissement (fuite) au niveau de divers composants ou au niveau du vase d'expansion lui-même
  • Température excessive du liquide de refroidissement ou du moteur
  • Rupture/éclatement du vase d'expansion ou d'autres composants du système

 

Les causes peuvent être les suivantes :

  • Surpression dans le système de refroidissement en raison d'une soupape défectueuse dans le bouchon de fermeture
  • Fatigue du matériau

Dépannage

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

  • Contrôler le niveau de liquide de refroidissement et la teneur en antigel
  • Contrôler la décoloration/contamination (huile, produits d'étanchéité, dépôts de calcaire) du liquide de refroidissement
  • Contrôler les défauts d'étanchéité et le fonctionnement du thermostat, du radiateur, de l'échangeur de chaleur, des tuyaux et des raccords
  • Le cas échéant, mettre sous pression le système de refroidissement (contrôle de pression).
  • Surveiller les inclusions d'air dans le système de refroidissement, effectuer éventuellement une purge d'air du système de refroidissement conformément aux spécifications du constructeur

 

Lorsque tous les points ci-dessus ont été exécutés sans donner lieu à une quelconque réserve, il convient de remplacer le bouchon de fermeture du vase d'expansion. Il est très difficile de contrôler l'état de la soupape située dans le bouchon de fermeture.

THERMOSTAT: FONCTIONNEMENT

Les thermostats contrôlent la température du liquide de refroidissement et, par conséquent, la température du moteur. Les thermostats mécaniques ont peu évolué au fil des années et sont toujours utilisés. Leur fonctionnement est assuré par un élément de cire dilatable qui ouvre une soupape et qui ramène au radiateur de refroidissement le liquide pour le refroidir. Le thermostat s'ouvre à une certaine température qui est définie pour le système et ne peut pas être modifiée. Les thermostats à commande électronique sont régulés par la gestion moteur et s'ouvrent selon les conditions de fonctionnement du moteur. Les régulateurs de température à commande électronique contribuent à la réduction de consommation du carburant et à la baisse des émissions polluantes grâce à l'amélioration du rendement mécanique du moteur.

 

Avantages :

  • Réduction de la consommation de carburant d'environ 4 %
  • Réduction des émissions polluantes
  • Amélioration du confort (par l'amélioration de la capacité de chauffage)
  • Plus longue durée de vie du moteur
  • Maintien des conditions d'écoulement et des conditions thermodynamiques
  • Régulation de température adaptée aux besoins
  • Vitesse de changement de température maxi
  • Augmentation minimale de l'encombrement (< 3%)

Fonctionnement

La cire fond en cas d'échauffement supérieur à 80 °C. L'augmentation de volume de la cire déplace la boîte métallique sur le piston de travail. Le thermostat ouvre le circuit du radiateur et ferme simultanément le circuit en court-circuit. En cas de baisse de la température à moins de 80 °C, la cire se solidifie. Un ressort de rappel repousse la boîte métallique dans la position de base. Le thermostat ferme l'alimentation du radiateur. Le liquide de refroidissement retourne directement au moteur par la conduite en court-circuit.

POMPES à eau: BASES

Les pompes à eau acheminent le liquide de refroidissement à travers le circuit et établissent la pression. Les pompes à eau sont également concernées par les innovations techniques, même si on trouve encore sur le marché de nombreux VL et VU équipés de pompes à eau entraînées par courroie. La prochaine génération sera celle des pompes à eau à commande électronique. La pompe à eau sera alors entraînée selon les besoins, comme le compresseur dans le circuit de climatisation. La température optimale de fonctionnement sera ainsi atteinte.

 

Vous trouverez ici plus d'informations techniques concernant les pompes à eau.

ÉCHANGEUR DE CHALEUR: FONCTIONNEMENT

L'échangeur de chaleur fournit la chaleur qui est acheminée dans l'habitacle du véhicule avec le flux d'air du ventilateur. Lorsqu'il y a un système de climatisation, ce qui est généralement le cas aujourd'hui, un mélange d'air froid et d'air chaud est généré par la commande de climatisation. Les 3 facteurs se rencontrent alors : la chaleur, le froid et la commande correspondante = climatisation de l'habitacle du véhicule.

 

Caractéristiques :

  • Totalement recyclable
  • Garantie de la température d'habitacle souhaitée
  • Échangeur de chaleur brasé en construction 100% aluminium
  • Encombrement réduit dans l'habitacle
  • Capacité de chauffage élevée
  • Plaques de fond brasées et non agrafées
  • Montage dans le boîtier du chauffage
  • Mode de construction : assemblage mécanique
  • Système à ailettes et à tubes
  • Pièce intercalaire de turbulence, pour améliorer la transmission de chaleur
  • Des encoches dans les ailettes augmentent la performance
  • Nouvelle version, comme pour le radiateur de refroidissement - 100 % aluminium

Fonctionnement

L'échangeur de chaleur de l'habitacle se compose, comme le radiateur de refroidissement, d'un système à tubes et à ailettes reliés mécaniquement. La tendance va ici aussi vers les constructions 100% aluminium. Le liquide de refroidissement passe par l'échangeur de chaleur de l'habitacle. Le débit est le plus souvent régulé par des soupapes à commande mécanique ou électrique. Le chauffage de l'air de l'habitacle s'effectue par les ailettes de refroidissement (faisceau) de l'échangeur de chaleur. Le flux d'air produit par le ventilateur de l'habitacle ou par le courant d'air, passe par échangeur de chaleur de l'habitacle traversé par de l'eau de refroidissement chaude. Ainsi l'air se réchauffe et se propage dans l'habitacle.

Conséquences en cas de défaillance

Un échangeur de chaleur d'habitacle défectueux ou déficient peut se manifester comme suit :

  • puissance de chauffage insuffisante 
  • perte de liquide de refroidissement 
  • émanation d'une odeur (douçâtre) 
  • vitres embuées 
  • débit d'air insuffisant

 

  • Les causes peuvent être les suivantes :
  • échange de chaleur insuffisant en raison d'un encrassement extérieur ou intérieur (corrosion, additifs de liquide de refroidissement, saletés, dépôts de calcaire) 
  • perte de liquide de refroidissement due à la corrosion 
  • perte de liquide de refroidissement due à des raccords non étanches 
  • filtre d'habitacle encrassé 
  • impuretés/bouchage dans le système de ventilation (feuilles) 
  • commande de volet défectueuse

Dépannage

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

  • Observer l'éventuelle présence d'odeurs et de buée sur les vitres
  • Contrôler le filtre d'habitacle
  • Contrôler l'étanchéité de l'échangeur de chaleur d'habitacle (raccords de flexibles, rabattements des bords, faisceau)
  • Contrôler la contamination/décoloration du liquide de refroidissement
  • Vérifier l'écoulement du liquide de refroidissement (bouchage par corps étrangers, dépôts de calcaire, corrosion)
  • Mesurer la température d'entrée et de sortie du liquide de refroidissement
  • Vérifier l'éventuelle présence d'obstructions/corps étrangers dans le système de ventilation
  • Vérifier la commande du volet (air recirculé/air frais)

VENTILATEUR MOTEUR: FONCTIONNEMENT

Le ventilateur moteur sert à acheminer l'air ambiant par le radiateur de refroidissement et sur le moteur. Il est entraîné par la courroie trapézoïdale ou, dans le cas d'un ventilateur électrique, par un moteur électrique régulé. Le Visco®-ventilateur est principalement monté sur les véhicules utilitaires, mais il est également utilisé sur certains véhicules légers. Le ventilateur moteur garantit l'écoulement d'une quantité d'air suffisante pour refroidir le liquide de refroidissement. Sur le ventilateur entraîné par courroie, la quantité d'air dépend du régime moteur. Il se différencie du ventilateur de condenseur par le fait qu’il est constamment entraîné. Le Visco®-ventilateur est commandé en fonction de la température de fonctionnement.

 

Historique :
Rigide (entraînement permanent), exige beaucoup d'énergie (PS), bruyant, importante consommation. En revanche, les ventilateurs électriques (VL) consomment moins, sont plus silencieux et ont besoin de moins d'énergie. Les objectifs de développement étaient une faible consommation et moins de bruits, p. ex. la réduction du bruit par des ventilateurs blindés.

 

La poursuite du développement vers un Visco®-coupleur électronique a donné les résultats suivants :

  • régulation en continu
  • régulation à l'aide de capteurs
  • le régulateur traite des données telles que le liquide de refroidissement, l'huile, l'air de suralimentation, le régime moteur, le ralentisseur, la climatisation

 

On obtient ainsi un refroidissement adapté aux besoins, une amélioration du niveau de température du liquide de refroidissement, une réduction du niveau sonore et une consommation de carburant réduite. Sur les VL, les ventilateurs étaient autrefois en 2 parties ; le Visco®-coupleur et la roue de ventilateur étaient vissés. Aujourd'hui, ils sont sertis et ne sont donc plus réparables.

Fonctionnement du Visco®-coupleur :

La roue de ventilateur est généralement en plastique et est vissée au Visco®-coupleur. Le nombre d'ailettes de ventilateur et leur position varient selon la conception. Le carter du Visco®-coupleur est en aluminium et dispose de nombreuses ailettes de refroidissement. La régulation du Visco®-ventilateur peut se faire par l'intermédiaire d'un simple coupleur bilame dépendant de la température et à autorégulation. La variable commandée est dans ce cas la température ambiante du radiateur de refroidissement. Le Visco®-coupleur à commande électrique constitue une autre variante. Celui-ci est réglé électroniquement et actionné électro-magnétiquement. La régulation se base ici sur les données d'entrée de différents capteurs.

Conséquences en cas de défaillance – Visco®-ventilateur

Un Visco®-ventilateur défectueux peut se manifester comme suit :

  • importante génération de bruits
  • augmentation de la température du moteur ou du liquide de refroidissement

 

Les causes peuvent être les suivantes :

  • roue de ventilateur endommagée
  • perte d'huile / fuite
  • encrassement de la surface de refroidissement ou de l'élément bilame
  • endommagement du palier

Dépannage – Visco®-ventilateur

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

  • Contrôler le niveau de liquide de refroidissement
  • Rechercher toute trace d'endommagement sur la roue de ventilateur
  •  Détecter d'éventuelles fuites d'huile
  • Contrôler le jeu et les bruits du palier
  • Contrôler la fixation de la roue de ventilateur et du Visco®-coupleur
  • Vérifier la présence et la bonne fixation de la buse d'admission d'air / des déflecteurs d'air

Le Visco®-coupleur électronique

La poulie primaire et l'axe de la bride transmettent la puissance du moteur. Le ventilateur est également solidaire de cet axe. L'huile de silicone en circulation assure la transmission de l’effort des deux ensembles. Le culbuteur commande le circuit d'huile entre l'espace de réserve et l'espace de travail. 

 

Le flux d'huile de silicone depuis l'espace de réserve vers l'espace de travail et le retour s'effectue entre deux perçages, le perçage de retour dans le carter et le perçage d'alimentation dans la poulie primaire. Le culbuteur commande la gestion du moteur par des impulsions à l'ensemble magnétique. 

 

Le capteur à effet Hall détermine la vitesse de rotation actuelle du ventilateur et en informe la gestion du moteur. Un régulateur envoie un courant de commande cadencé à l'ensemble magnétique qui commande le culbuteur lequel, de son côté, contrôle le flux d'huile et la quantité d'huile. Plus il y a d'huile de silicone dans l'espace de travail, plus la vitesse du ventilateur est élevée. Lorsque l'espace de travail est vide, le ventilateur est au ralenti ; le glissement de l'entraînement est d'environ 5 %.

Conséquences en cas de défaillance – Visco®-coupleur

Un Visco®-ventilateur défectueux peut se manifester comme suit :

  • augmentation de la température du moteur ou du liquide de refroidissement
  • importante génération de bruits
  • la roue de ventilateur tourne à pleine capacité dans toutes les conditions de fonctionnement

 

Les causes peuvent être les suivantes :

  • adhérence défectueuse en raison d'une fuite d'huile
  • perte d'huile en raison d'un manque d'étanchéité
  • encrassement de la surface de refroidissement ou de l'élément bilame
  • dommages internes (par exemple vanne de régulation)
  • endommagement du palier
  • roue de ventilateur endommagée
  • adhérence totale en continu en raison d'un coupleur défectueux

Dépannage – Visco®-coupleur

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

  • Contrôler le niveau de liquide de refroidissement et la teneur en antigel
  • Rechercher toute trace d'encrassement extérieur et d'endommagement sur le Visco®-ventilateur
  • Contrôler le jeu et les bruits du palier
  • Détecter d'éventuelles fuites d'huile
  • Contrôler le Visco®-coupleur en le tournant manuellement, avec le moteur coupé. Lorsque le moteur est froid, la roue de ventilateur doit pouvoir être tournée facilement alors qu'avec le moteur chaud, elle doit être difficile à tourner

La roue de ventilateur doit pouvoir être tournée facilement alors qu'avec le moteur chaud, elle doit être difficile à tourner

  • Si possible, contrôler le glissement du coupleur en comparant la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement et de l'arbre de ventilateur. Lorsque l'adhérence est totale, la différence ne doit en aucun cas dépasser 5% sur les ventilateurs à entraînement direct. L'utilisation d'un compte-tours optique à bandes réfléchissantes convient parfaitement à cette opération
  • Vérifier le raccordement électrique (Visco®-coupleur à commande électronique)
  • Contrôler la buse d'admission d'air / les déflecteurs d'air
  • Vérifier que le débit d'air du radiateur est suffisant
VIDÉO RELATIVE AU THÈME

Remplacement correct du Visco®-coupleur

En commençant par le contrôle et le diagnostic, nous vous décrivons pas à pas comment remplacer correctement le Visco®-coupleur.

 

04.18 min

Moto-ventilateurs électriques

Dans le domaine des VL, des ventilateurs électriques sont la plupart du temps utilisés. Ce sont souvent des ventilateurs d'extraction, mais parfois aussi des ventilateurs soufflants. Puisqu'un flux d'air plus élevé passe dans le radiateur de refroidissement lors du fonctionnement du ventilateur, une température optimale du liquide de refroidissement est garantie dans tous les états de fonctionnement du véhicule. Dans la partie avant du véhicule, on trouve la plupart du temps d'autres radiateurs (par ex. air de suralimentation, direction, carburant, condensateur), dont les agents (air, huile, carburant, réfrigérant) sont également refroidis par des ventilateurs électriques.

 

L'activation du ou des ventilateurs (ventilateur double) s'effectue par un contacteur de pression ou de température ou par un calculateur. Il est ainsi possible de régler le régime du ventilateur en fonction des conditions, par paliers (commutateur) ou en continu (par largeur d'impulsion). Pour les ventilateurs à régulation électronique, le calculateur se trouve souvent à proximité de l'unité de ventilateur. À l'aide d'un appareil de diagnostic/oscilloscope, il est possible de lire la mémoire des défauts ou de contrôler l'activation. Les causes de défaillance possibles sont les dommages mécaniques (crash, endommagement du palier, palette directrice brisée) et les défauts électriques (défaut de contact, court-circuit, interrupteur/calculateur défectueux).

 

Le ou les moto-ventilateurs électriques sont la plupart du temps montés sur les boîtiers de ventilateur. Ils ont pour fonction d'amener l'air qui circule à travers le radiateur jusqu'au ventilateur, de façon ciblée et au maximum sans perte de flux. Le boîtier du ventilateur est fixé pour cette raison le plus près possible du radiateur.

Fonctionnement :

L'activation du ou des ventilateurs (ventilateur double) s'effectue par un contacteur de pression ou de température ou par un calculateur. Il est ainsi possible de régler le régime du ventilateur en fonction des conditions, par paliers (commutateur) ou en continu (par largeur d'impulsion). Pour les ventilateurs à régulation électronique, le calculateur se trouve souvent à proximité de l'unité de ventilateur. À l'aide d'un appareil de diagnostic/oscilloscope, il est possible de lire la mémoire des défauts ou de contrôler l'activation. Les causes de défaillance possibles sont les dommages mécaniques (crash, endommagement du palier, palette directrice brisée) et les défauts électriques (défaut de contact, court-circuit, interrupteur/calculateur défectueux).

 

Le ou les moto-ventilateurs électriques sont la plupart du temps montés sur les boîtiers de ventilateur. Ils ont pour fonction d'amener l'air qui circule à travers le radiateur jusqu'au ventilateur, de façon ciblée et au maximum sans perte de flux. Le boîtier du ventilateur est fixé pour cette raison le plus près possible du radiateur.