تشير المعالجة اللاحقة للعوادم إلى العمليات التي تنظف العوادم، ميكانيكيًّا أو تحفيزيًّا أو كيميائيًّا، بعد خروجها من غرفة الاحتراق.
وتُجرى معالجة لاحقة لتحويل الملوثات الناتجة في أثناء الاحتراق إلى عوادم غير ضارة. تشتمل مكونات المعالجة اللاحقة للعادم على عدة تجهيزات، من بينها المحولات الحفزية وفلاتر الجسيمات. ويمكن اليوم دمج كلا المكونين في محرك أوتو بالحقن المباشر ومحرك ديزل.
يمكن تركيب الأنظمة التالية -على سبيل المثال- في خط العادم لتقليل الملوثات:
محرك أوتو
محول حفزي ثلاثي المساراتمحول حفزي لامتصاص أكاسيد النيتروجين (محركات الاحتراق الضعيف)فلتر جسيمات أوتو (محركات ذات حقن مباشر)
محرك ديزل
محول حفزي للأكسدةفلتر الجسيماتمحول حفزي لامتصاص أكاسيد النيتروجينمحول التخفيض الحفزي الانتقائي
يمكن تنفيذ طرق مختلفة لتجديد فلتر الجسيمات، اعتمادًا على الشركة الصانعة للسيارة والنظام.
التجديد السلبي
يحدث التجديد السلبي بمجرد أن تصل درجات حرارة العادم في فلتر الجسيمات إلى 350-500°م، عند القيادة على الطريق السريع بسرعات عالية.
التجديد الإيجابي
يُجرى التجديد الإيجابي بواسطة إدارة المحرك. إذا تم بلوغ حد تحميل فلتر الجسيمات، تزداد درجة حرارة العادم على نحو محدد إلى 600-650°م، عن طريق وحدة التحكم في المحرك؛ من أجل حرق جسيمات السخام.
التجديد الإجباري
يمكن إجراء هذا النوع من التجديد بواسطة ورشة، عن طريق جهاز تشخيص وفقًا لتعليمات محددة.
يُستخدم المحول الحفزي لامتصاص أكاسيد النيتروجين في محركات الديزل وأوتو التي تعمل بالحقن المباشر. يحتوي المحول الحفزي على طبقة حفزية مصنوعة من مواد مثل؛ أكسيد البوتاسيوم، أو أكسيد الباريوم، التي تربط جزيئات أكسيد النيتروجين. بمجرد أن يصل المحول الحفزي للامتصاص إلى قدرة امتصاص معينة، فإن وحدة التحكم في المحرك تُشحِّم خليط الهواء والوقود، ومن ثم تزداد درجة حرارة العادم. يؤدي تكوين العادم المتغير إلى حدوث تجديد، حيث يتم خفض أكاسيد النيتروجين (NOx) إلى النيتروجين (N2) والماء (H2O).
لا تتكون الأنظمة الحديثة للمعالجة اللاحقة للعادم من مكونات أنظمة العادم فحسب، بل تحتاج أيضًا حساسات مختلفة لمراقبة تكوين العادم، والتي تقدم معلوماتها إلى وحدة التحكم في المحرك.
قبل البدء في تشخيص وحدة تحكم بالسيارة، يجب إجراء فحص بصري لنظام العادم بأكمله أولاً. عادةً يكون الضرر الخارجي ملحوظًا؛ نتيجة للتغيرات التي تطرأ على مستوى الضوضاء، ويمكن أن يكون ناتجًا عن شقوق أو صدأ في الأنابيب أو الوصلات أو كاتمات الصوت. يمكن تحديد مكان الضوضاء الصادرة من داخل مكونات النظام، عن طريق هز المكوِّن المعني أو الطرق عليه. بالطبع، ينبغي أيضًا فحص الوصلات الملولبة الثابتة، والألواح المشعة، وحوامل المطاط في هذا السياق. ينبغي ألا ننسى حساسات العادم، التي يمكن توزيعها على الدورة الإجمالية للنظام. قد تكون توصيلات الكابلات أو وصلة القابس الكهربائية قد تعرضت للتلف هنا؛ بسبب تأثيرات بيئية مثل؛ الأوساخ أو الماء أو ملح الطريق.
لا يمكن إجراء الفحص الوظيفي لنظام الحقن أو المعالجة اللاحقة للعادم إلا بجهاز تشخيص مناسب.
ويُراقب الأداء الوظيفي لكل مكوِّن من مكونات المعالجة اللاحقة للعادم بواسطة الحساسات، وتُنقل إلى الوحدة الأصلية للتحكم في النظام. تُحفظ الأخطاء الطارئة في ذاكرة الأخطاء لوحدة التحكُّم في المُحرِّك ويمكن استقراؤها بواسطة جهاز تشخيص مناسب. ويمكن تحديد أو عرض أو تنفيذ وظائف إضافية مثل؛ المعلمات أو اختبارات المشغل، في جهاز التشخيص، حسب السيارة والنظام. وتعد بيانات اتصال وحدة التحكم الأساس للبحث الفعليّ عن الأخطاء وإجراء إصلاح ناجح. بالإضافة إلى ذلك، يمكن فحص قيم العادم وتحليلها، من خلال قياس أنبوب العادم.
تُعرض معلومات التشخيص التالية كمثال على سيارة مرسيدس بنز طراز E350 24V CDI (212) وسيارة فولكسڨاجن طراز Golf 5 Plus.
يمكن في هذه الوظيفة قراءة رموز الأخطاء المُخزَّنة في ذاكرة الأخطاء وحذفها. ويمكن بصورةٍ إضافية استدعاء معلومات حول رموز الأخطاء.
وفي دراسة الحالة التي أجريناها، تم اكتشاف حساس أكاسيد نيتروجين معيب، وتم تخزين رمز الخطأ P220317 في ذاكرة الأخطاء.
في هذه الوظيفة، يمكن تحديد وعرض القيم الحالية المقاسة مثل؛ سرعة المحرك أو درجة الحرارة أو حالة كل مُكوِّن من مكونات العادم.
يمكن استخدام المعلومات الخاصة بالنظام لاستكشاف الأخطاء من معلومات السيارة. هنا يمكن مثلاً استخدام ملخص النظام الخاص بالمعالجة اللاحقة للعادم؛ لمزيد من استكشاف الأخطاء.
