¿Trato hecho? La norma Euro 7

Veamos qué significa todo esto: la abreviatura WLTP, del inglés Worldwide Harmonised Light Duty Vehicle Test Procedure, hace referencia al procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial. En comparación con el antiguo procedimiento de ensayo NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo), el procedimiento proporciona valores de consumo de combustible y de emisiones más realistas. El ciclo WLTP, que incluye nuevos ciclos de pruebas, también pretende reflejar mejor la situación real de conducción. De hecho, la prueba también se realiza en un banco de pruebas de rodillos dentro de la nave, si bien en condiciones estrictamente normalizadas y con ciclos de carga diferentes. Sin embargo, los vehículos de diferente motorización y diseño reaccionan de forma muy diferente en la carretera a como lo hacen en el banco de pruebas, y los valores de consumo de combustible y de emisiones de escape a veces difieren significativamente de la prueba WLTP. Para contrarrestar este problema, la norma de emisiones Euro 6d-temp también introdujo el denominado ensayo RDE (emisiones en condiciones reales de conducción, por sus siglas en inglés) como una especie de procedimiento de control. Se refiere a la medición del comportamiento de los gases de escape en condiciones reales de circulación en ciudad, carretera comarcal y autopista. El reglamento se aplica a los coches de nueva homologación desde el 1 de septiembre de 2017 y a los de nueva matriculación desde el 1 de septiembre de 2019, por lo que complementa al procedimiento WLTP.

El denominado factor CF (factor de conformidad, por sus siglas en inglés) se utiliza para adaptar y endurecer de manera continua los valores límite de óxido de nitrógeno (NOx) y los valores límite del número de partículas (PN / partículas/km). Estos márgenes adicionales de tolerancia se utilizan para compensar las imprecisiones estadísticas y técnicas que pueden producirse durante las mediciones RDE. La norma Euro 6d-ISC-FCM, que sigue siendo válida para nuevas matriculaciones hasta el 31 de agosto de 2024, impone un factor CF para NOₓ de 1,43, así como un número de partículas PN de 1,5.

Los valores CF de 1,1 para NOₓ y de 1,34 para el número de partículas PN se aplican para la Euro 6e (homologación de tipo) en vigor desde el 1 de septiembre de 2023 y a partir del 1 de septiembre de 2024 (para nuevas matriculaciones). Según el ADAC, la norma Euro 6e se introducirá en dos fases, la primera a partir del 1 de enero de 2025 (a partir del 1 de enero de 2026 para los vehículos de nueva matriculación) y la segunda a partir del 1 de enero de 2027 (a partir del 1 de enero de 2028 para los vehículos de nueva matriculación). El factor de conformidad CF se irá ajustando cada vez más a la baja. La normativa Euro 6e se considera una fase de transición hacia la Euro 7, cuya introducción se ha anunciado para 2025, pero aún es incierta.

Además, la medición del número de partículas en el marco de la nueva directiva para la revisión de gases de escape en talleres ha provocado numerosas quejas. Los plazos de introducción se han pospuesto en varias ocasiones, en parte debido a la falta de disponibilidad de los dispositivos o a problemas con la calibración prescrita. Medir el PN en sí tiene sentido, ya que aumenta la importancia de la función del filtro de partículas diésel y permite sacar conclusiones sobre las piezas adicionales defectuosas que intervienen en el proceso de combustión.

Una novedad clave de la norma Euro 7 es que ya no se distingue entre turismos y vehículos comerciales ligeros (LCV), camiones y autobuses, como ocurría anteriormente. Según la Comisión Europea, los valores límite de emisiones se agrupan en una única normativa. La explicación parece clara. Se concede una prórroga de dos años a los fabricantes de vehículos comerciales pesados.

Además, la nueva normativa sobre emisiones también se aplica a los vehículos eléctricos, ya que están diseñados para ser neutrales en cuanto a combustible y tecnología. Esto significa que, además de las emisiones contaminantes procedentes de los motores de combustión, en la norma Euro 7 también se tienen en cuenta las emisiones de partículas procedentes del desgaste de los frenos y los neumáticos. Las primeras deberían ser menos problemáticas para los vehículos eléctricos, ya que los frenos se accionan relativamente poco.

Para los vehículos eléctricos, la norma Euro 7 también introduce por primera vez requisitos de durabilidad de las baterías. Así pues, después de cinco años o 100 000 kilómetros, la capacidad de almacenamiento no debe ser inferior al 80 % del valor original, y después de ocho años o 160 000 kilómetros no debe ser inferior al 70 %.

En cuanto a turismos y furgonetas, ahora se añade también el amoniaco (NH₃) a los anteriores valores límite de óxidos de nitrógeno (NOₓ), monóxidos de carbono (CO), partículas (PN) e hidrocarburos (HC). Según el ADAC, el NH₃ desempeña un papel clave en la formación del smog urbano. La Comisión Europea también prevé limitar los niveles de formaldehído (CH₂O) y óxido nitroso (N₂O) en los camiones. No se reducirán los valores límite de los contaminantes de los motores de combustión. En su lugar, se dejan en el nivel Euro 6 más bajo de los respectivos tipos de propulsión y clases de vehículos.

Las mediciones en condiciones de circulación reales también son más importantes para la nueva norma Euro 7. Se ampliarán para incluir temperaturas de hasta 45 grados centígrados y trayectos cortos. Según el ADAC, se suprimirá el factor de conformidad (CF) que permite desviaciones del valor medido en el banco de pruebas (WLTP).

Además, según la Comisión Europea, los requisitos relativos a la duración, es decir, el periodo de tiempo que debe transcurrir hasta que los vehículos alcancen los valores límite correspondientes, se duplicará en comparación con la norma Euro 6. La conformidad de turismos y furgonetas se comprobará hasta que los vehículos alcancen los 200 000 kilómetros y los 10 años de antigüedad.

Por último, el objetivo es que todos los vehículos sean a prueba de manipulaciones. Así pues, los fabricantes de vehículos deben garantizar que los velocímetros, los sistemas de inyección o las unidades de control no puedan manipularse. También se está estudiando un sistema de monitorización a bordo (OBM, por sus siglas en inglés) capaz de reconocer y mostrar cuándo se superan las emisiones.

Según la Comisión Europea, la introducción de la norma Euro 7 pretende reducir las emisiones de NOx (óxido de nitrógeno) de turismos y furgonetas en un 35 % hasta 2035 en comparación con la Euro 6, y las de autobuses y camiones en un 56 %. Al mismo tiempo, las emisiones de partículas se reducirían en un 13 % en turismos y furgonetas y en un 39 % en autobuses y camiones.

El Pacto Verde Europeo es un planteamiento intersectorial y holístico de la Unión Europea para lograr la neutralidad climática en 2050. Contiene iniciativas políticas y normativas para que la UE y sus Estados miembros puedan llevar a cabo una transición ecológica.

Entre las iniciativas del Pacto Verde Europeo se cuentan, entre otras, el paquete “Objetivo 55”. Con él se trasladan los objetivos climáticos del Pacto Verde Europeo a actos jurídicos. El objetivo es adaptar la legislación comunitaria a los objetivos climáticos de la UE y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55 % para 2030.

A finales de marzo de 2023, el Consejo Europeo adoptó un reglamento para endurecer las normas de emisiones de CO₂ de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del paquete “Objetivo 55”. Según el Consejo, la nueva normativa pretende reducir las emisiones generadas por el tráfico rodado, que representa la mayor proporción de las emisiones relacionadas con el tráfico. Según la Agencia Federal de Medioambiente alemana, la cuota del sector del tráfico rodado en el total de emisiones de CO₂ en Alemania ha pasado de alrededor del 13 % en 1990 al 19,4 % en 2021. Esto se debe al aumento del transporte de mercancías pesadas y del transporte privado. La nueva norma Euro 7 pretende contribuir de forma duradera a la realización del Pacto Verde Europeo. El objetivo es dar a la industria automovilística el impulso adecuado para pasar a la movilidad sin emisiones y, al mismo tiempo, garantizar la innovación continua en el sector.

La normativa del Consejo Europeo incluye la reducción de emisiones de CO₂ del 55 % para los coches nuevos y del 50 % para las furgonetas nuevas de 2030 a 2034 en comparación con los valores de 2021, así como la reducción de emisiones de CO₂ del 100 % para los coches y furgonetas nuevos a partir de 2035. El Consejo también hace referencia a los llamados “e-fuels”. En consecuencia, tras la integración de las partes interesadas y de conformidad con el Derecho de la UE, la Comisión Europea presentará una propuesta para la homologación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035, fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre emisiones aplicables a las flotas de vehículos.

La futura implementación de la nueva norma de emisiones Euro 7, más estricta, suscita escepticismo, sobre todo en la industria automovilística. Se teme que el tiempo necesario para desarrollar sistemas de escape de alto rendimiento e integrarlos en el sistema de gestión del motor sea demasiado corto. Además, los costes de los vehículos nuevos aumentarían drásticamente debido a la complejidad de la tecnología. Los precios, especialmente de los coches pequeños, podrían dispararse de manera desproporcionada. La Comisión Europea tiene una opinión diferente. Parte de unos costes adicionales de solo 80 a 150 euros por vehículo. La VDA (Asociación Alemana de la Industria Automotriz) y la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), en cambio, temen unos costes adicionales mucho más elevados, en algunos casos entre cuatro y diez veces superiores. Además, la medición de las emisiones de partículas de los frenos y de los neumáticos en condiciones comparables no está nada clara.

Así pues, aún no se ha dicho la última palabra sobre la Euro 7; los molinos de la Comisión Europea y los organismos implicados muelen lentamente. En última instancia, los Estados miembros de la UE deben dar su aprobación por la mayoría correspondiente. ¿Trato hecho?