L'évolution du système de freinage
Le marché des freins ne passe pas du jour au lendemain des « anciens freins » aux « nouveaux freins ». Il évolue à travers trois générations technologiques qui se chevauchent, chacune transformant différemment le paysage du marché indépendant de l'après-vente (IAM).
1. AUJOURD'HUI : Le freinage hydraulique assisté par dépression reste le principal moteur des ventes de l'IAM.
La majorité des véhicules du parc automobile actuel sont équipés d'un système de freinage hydraulique conventionnel assisté par dépression, généralement complété ou une pompe à vide. Dans cette architecture, la force exercée par le conducteur sur la pédale est amplifiée mécaniquement et hydrauliquement. Le potentiel du marché de l'après-vente indépendante (IAM) est vaste : plaquettes, disques, tambours, mâchoires, étriers, flexibles, cylindres de roue, maîtres-cylindres, servofreins, pompes à vide, composants liés à l'ABS/ESC, liquides, capteurs et accessoires d'entretien.
Ce segment du marché restera important pendant encore de nombreuses années car l'après-vente évolue en fonction du parc roulant et ne dépend pas uniquement du lancement de nouveaux véhicules. Même si les véhicules neufs adoptent plus rapidement les technologies brake-by-wire, des millions de véhicules plus anciens équipés d'un système hydraulique, continueront d'avoir besoin de pièces de rechange traditionnelles. Les études de marché prévoient toujours une croissance des systèmes de freinage hydrauliques conventionnels, même si les technologies de freinage « brake-by-wire » connaissent une progression plus rapide.
Impact sur l'IAM : la « gamme complète de systèmes de freinage » actuelle reste la base du chiffre d'affaires mais elle se différenciera davantage en fonction du type de véhicule, de la motorisation, de l'intégration des logiciels et des technologies de capteurs embarqués.
2. Présent et avenir proche : Le freinage électro-hydraulique (EHB) fait évoluer le système d’un freinage hydraulique assisté vers un freinage hydraulique piloté électroniquement.
Le freinage électro-hydraulique constitue la phase de transition. Dans ce système, la pédale de frein est déjà reliée au système de freinage selon le principe du « by-wire ». Le système utilise toujours une pression hydraulique au niveau des freins des roues, mais celle-ci pression n'est plus générée uniquement par la chaîne conventionnelle pédale de frein -servofrein - maître-cylindre. À la place, un actionneur électronique, une unité de commande et divers capteurs interprètent la demande de freinage du conducteur et génèrent ou augmentent la pression hydraulique en conséquence.
Cette technologie est particulièrement pertinente pour les véhicules électrifiés, qui nécessitent une gestion précise entre le freinage régénératif et le freinage par friction. Le freinage régénératif réduit l'utilisation des freins à friction dans de nombreuses situations de conduite. Toutefois, le freinage hydraulique conventionnel reste indispensable pour les freinages d'urgence, les freinages à faible vitesse, le contrôle de stabilité, le stationnement, les manœuvres de secours ainsi que les situations où la batterie ne peut plus absorber d'énergie supplémentaire. Les spécialistes du véhicule électrique décrivent le freinage régénératif comme un procédé permettant de récupérer l'énergie générée lors de la décélération et de la réinjecter dans la batterie au lieu de la dissiper sous forme de chaleur.
Quels changements pour l'IAM ?
Les pièces d'usure traditionnelles ne disparaissent pas, mais leur profil de leur demande évolue. Les plaquettes et les disques peuvent s'user plus lentement sur de nombreux véhicules électriques et hybrides, car une partie du freinage est assurée par le système de récupération d'énergie. Dans le même temps, des problématiques telles que la corrosion, les bruits de freinage, l'usure irrégulière, la dégradation liée à une faible utilisation ainsi que les opérations de nettoyage et d'entretien des freins gagnent en l'importance. Les émissions liées au freinage occupent également une place de plus en plus importante dans les débats sur la réglementation et le développement durable.
Les interventions de réparation s'orientent également davantage vers les composants mécatroniques : servofreins électriques, unités de commande de freinage intégrées, générateurs de pression, capteurs de course de pédale, capteurs de pression, capteurs de vitesse de roue, composants de frein de stationnement électrique ainsi que services de diagnostic et de calibration. Pour les acteurs de l'IAM, cela signifie une proportion plus importante de composants à dominante électronique plutôt que purement mécaniques.
Impact sur l'IAM : L'EHB va révolutionner le marché de l'après-vente. Il déplace le centre de gravité du simple « remplacement des pièces de friction » vers la « maintenance d'un système de freinage hydraulique-mécatronique ».
3. Demain : Le freinage électromécanique (EMB) transfère directement la génération de la force de freinage à la roue
Le freinage électromécanique constitue une évolution plus radicale. Dans une architecture EMB, la pression hydraulique et le liquide de frein peuvent être réduits, voire supprimés. La force de freinage est générée directement au niveau de la roue par des unités de commande et des actionneurs électriques pilotés par technologie « brake -by-wire »,, qui appliquent la force de freinage directement sur le frein à disque ou à tambour.
Le système de freinage devient ainsi une composante du véhicule défini par logiciel (Software-Defined Vehicle). Le véhicule peut contrôler individuellement et avec une très grande précision la force de freinage exercée sur chaque roue.
Quels changements pour l'IAM ?
L'offre de demain comportera moins de pièces d'entretien hydrauliques traditionnelles, mais davantage de modules à forte valeur ajoutée : actionneurs de frein intégrés aux roues, mécanismes d'engrenages, capteurs de position, électronique de commande, faisceaux et connecteurs, pièces de rechange compatibles avec les logiciels et, éventuellement, des modules d'angle complets. Les interventions liées aux fluides peuvent diminuer à mesure que les circuits hydrauliques disparaissent, mais le diagnostic, le codage, l'étalonnage, le remplacement conforme aux exigences de cybersécurité et la gestion de la compatibilité deviennent alors indispensables.
Impact sur l'IAM : L'EMB réduit l'importance des pièces de rechange hydrauliques traditionnelles mais ouvre un nouveau segment premium autour du remplacement des actionneurs électroniques, du diagnostic et des services à l'échelle du système.
L'opportunité pour l'IAM évolue ainsi du simple remplacement de pièces mécaniques vers une expertise complète des systèmes de freinage. Les systèmes hydrauliques conventionnels restent les plus répandus. ;LEHB ajoute de la complexité électronique et diagnostique, tandis que l'EMB créera une nouvelle génération d'opportunités de maintenance liées aux actionneurs de roue et aux logiciels.
