نظام الهواء الثانوي

باستخدام هذا النظام تنخفض قيم HC وCO خلال مرحلة بدء التشغيل على البارد عندما يكون المحول الحفزي غير نشط بعد.

في محركات البنزين التي تعمل بعناصر متكافئة وبمساعدة محول حفزي ثلاثي الاتجاهات يتم تحقيق معدل تحويل يزيد عن 90 بالمائة. أثناء بدء التشغيل على البارد يتولد بمعدل يصل إلى 80 بالمائة من انبعاثات دورة القيادة. ونظرًا لأن محول المحفز يبدأ فقط في العمل بفعالية من درجة حرارة تتراوح بين 300 و350 درجة مئوية، فيجب اتخاذ تدابير فعالة بطريقة أخرى خلال هذا الوقت من أجل تقليل الانبعاثات. هذه هي مهمة نظام الهواء الثانوي.

لو أن في نظام العادم كمية كافية من الأكسجين المتبقي ودرجة حرارة مرتفعة بما فيه الكفاية، يتفاعل HC وCO في تفاعل ثانوي آخر إلى CO2 وH2O.

لذلك في مرحلة بدء التشغيل على البارد، عندما يكون الخليط غنيًا جدًا، حيث يوجد أكسجين كافٍ للتفاعل، يتم إمداد تدفق غاز العادم بهواء إضافي. بالنسبة للسيارات المزودة بمحول حفزي ثلاثي الاتجاهات و بنظام التحكم لامدا يتم إيقاف تشغيل نظام الهواء الثانوي بعد حوالي 100 ثانية. بسبب الحرارة المتولدة خلال مرحلة التفاعل الثانوي، يتم الوصول إلى درجة حرارة عمل المحول الحفزي بسرعة.

يُمكن الإمداد بالهواء الثانوي بشكل فعّال أو غير فعّال. في النظام غير الفعّال تُستخدم تقلبات الضغط في نظام العادم. بسبب الضغط الهوائي الناتج عن سرعة التدفق في ماسورة العادم، يتم امتصاص الهواء الإضافي عبر الصمام التناسبي. في النظام الفعّال، يتم حقن الهواء الثانوي بواسطة مضخة. يسمح هذا النظام بتحكم أفضل.

يؤدي عدم وجود "احتراق لاحق" إلى زيادة قيم غاز العادم أثناء مرحلة بدء التشغيل على البارد ومرحلة التسخين. يصل المحول الحفزي إلى درجة حرارة عمله في وقت لاحق. تتسبب أنظمة الهواء الثانوية، والتي تتم مراقبتها أيضًا من خلال التشخيص الذاتي لوحدة تحكم المحرك، في إضاءة مصباح التحكم في المحرك عند حدوث أعطال.

المضخة المعيبة هي عادة السبب الأكثر شيوعًا الذي يؤدي إلى تعطل النظام. يمكن أن تسبب الرطوبة في حدوث أضرار والتي قد تؤدي إلى توقف المضخة. حتى التوصيل الأرضي وإمدادات الطاقة التي بها عيب يمكن أن تؤدي إلى تعطل المضخة. يمكن أن تتسبب الخطوط المسدودة أو غير المحكمة في حدوث تعطل أو خلل وظيفي في صمام التحكم والمجموعة، مما يؤدي إلى تعطل نظام الهواء الثانوي.