La evolución del sistema de frenos

La mayoría de los vehículos del parque automovilístico actual utilizan un sistema de frenos hidráulico convencional basado en el vacío, que suele contar con el apoyo de un servofreno de vacío o una bomba de vacío. En este sistema, la fuerza que el conductor ejerce sobre el pedal se amplifica mecánica o hidráulicamente. La gama de productos del IAM es muy amplia: pastillas, discos, tambores, zapatas, pinzas, mangueras, cilindros de rueda, cilindros maestros, servofrenos, bombas de vacío, piezas relacionadas con el ABS y el ESC, líquidos, sensores y accesorios de mantenimiento.

Este segmento del mercado seguirá siendo importante durante muchos años, ya que el mercado de recambios se rige por el parque automovilístico, y no solo por los lanzamientos de vehículos nuevos. Aunque los vehículos nuevos adopten cada vez más rápidamente el sistema de frenado «brake-by-wire», millones de vehículos hidráulicos más antiguos seguirán necesitando piezas de desgaste y de reparación tradicionales. Los informes de mercado siguen pronosticando un crecimiento de los sistemas de frenos hidráulicos convencionales, a pesar de que los sistemas de frenos «by-wire» crecen a un ritmo más rápido.

Implicaciones para el IAM: la actual «gama completa de sistemas de frenos» sigue siendo la base del negocio, pero evolucionará hacia una mayor diferenciación en función del tipo de vehículo, el sistema de propulsión, la integración de software y la presencia de sensores.

El sistema de frenado electrohidráulico representa la fase de transición. En este caso, el pedal de freno ya está conectado al sistema de frenos «by-wire». El sistema sigue utilizando presión hidráulica en los frenos de las ruedas, pero dicha presión ya no se genera únicamente mediante el circuito convencional formado por el pedal, el servofreno y el cilindro maestro. En cambio, un actuador electrónico, una unidad de control y unos sensores interpretan la acción de frenado del conductor y generan o aumentan la presión hidráulica.

Esto ya reviste una gran importancia, ya que los vehículos eléctricos necesitan una combinación precisa entre el frenado regenerativo y el frenado por fricción. La frenada regenerativa reduce el uso de los frenos de fricción en muchas situaciones de conducción, mientras que el sistema de frenado hidráulico convencional sigue siendo necesario para las frenadas de emergencia, la frenada a baja velocidad, el control de estabilidad, el estacionamiento, como sistema de respaldo y cuando la batería no puede absorber más energía. Fuentes especializadas en vehículos eléctricos describen el frenado regenerativo como la recuperación de la energía de desaceleración y su reincorporación a la batería, en lugar de perderla en forma de calor.

¿Qué cambia en el mercado independiente de recambios (IAM)?:

Las piezas de desgaste tradicionales no desaparecen, pero su perfil de demanda cambia. Las pastillas y los discos pueden desgastarse más lentamente en muchos vehículos eléctricos e híbridos, ya que la regeneración se encarga de parte del trabajo de frenado. Al mismo tiempo, la corrosión, el ruido, el desgaste desigual, el deterioro por falta de uso y las rutinas de limpieza y mantenimiento de los frenos cobran mayor importancia. Las emisiones de los frenos también están cobrando mayor protagonismo en los debates sobre normativa y sostenibilidad.

La oferta de reparaciones también se está orientando hacia los componentes mecatrónicos: servofrenos eléctricos, unidades de control de frenos integradas, generadores de presión, sensores de recorrido del pedal, sensores de presión, sensores de velocidad de las ruedas, componentes del freno de mano electrónico y servicios de diagnosis y calibración. Para los actores del mercado independiente de recambios (IAM), esto supone un aumento de los componentes electrónicos frente a los puramente mecánicos.

Implicaciones para el IAM: los frenos EHB revolucionarán el mercado posventa. Esto cambia el enfoque, pues pasamos de «sustituir únicamente las piezas sujetas a fricción» a «realizar el mantenimiento de un sistema de frenado hidráulico-mecatrónico».

El frenado electromecánico es la medida más drástica. En una arquitectura EMB, es posible reducir o eliminar la presión hidráulica y el líquido de frenos. La fuerza de frenado se genera directamente en la rueda mediante unidades de control «by-wire» del motor y la transmisión, así como mediante actuadores que aplican la fuerza de frenado directamente sobre el freno de disco o de tambor.

Esto hace que el sistema de frenos forme parte del vehículo definido por software. El vehículo puede controlar la fuerza de frenado de cada rueda de forma individual y con gran precisión.

¿Qué cambia en el mercado independiente de recambios (IAM)?:

La futura gama incluirá menos piezas de recambio hidráulicas tradicionales, pero más módulos de alto valor: actuadores de freno de extremo de rueda, motores eléctricos, mecanismos de engranajes, sensores de posición, electrónica de control, cableado y conectores, piezas de recambio compatibles con el software y, posiblemente, módulos completos de esquina. El servicio relacionado con los fluidos puede reducirse cuando se eliminan los circuitos hidráulicos, pero la diagnosis, la codificación, la calibración, la sustitución segura desde el punto de vista de la ciberseguridad y la gestión de la compatibilidad pasan a ser esenciales.

Implicación para el IAM:

El sistema EMB reduce la importancia de los recambios hidráulicos clásicos, pero abre un nuevo segmento de gama alta en torno a la sustitución de actuadores electrónicos, la diagnosis y el servicio técnico a nivel de sistema.

La oferta del IAM en materia de frenos está pasando de las piezas de recambio mecánicas a una competencia integral en sistemas de frenado. Los sistemas hidráulicos convencionales siguen siendo los más extendidos, los EHB añaden complejidad electrónica y de diagnosis, y los EMB darán lugar a una nueva generación de actuadores en las ruedas y a nuevas oportunidades de servicio técnico vinculadas al software.