Se denomina tratamiento posterior de gases de escape a los procesos que limpian los gases de escape por medios mecánicos, catalíticos o químicos después de que estos han salido de la cámara de combustión.
El tratamiento posterior se lleva a cabo para convertir los contaminantes producidos durante la combustión en gases de escape inocuos. Los componentes del tratamiento posterior de gases de escape incluyen, entre otros, catalizadores y filtros de partículas. En la actualidad, ambos componentes pueden estar instalados tanto en un motor de gasolina de inyección directa como en un motor diésel.
Los siguientes sistemas pueden estar instalados, por ejemplo, en el tubo de escape para reducir los contaminantes:
Motor de gasolina
Motor diésel
Dependiendo del fabricante del vehículo y del sistema, se pueden llevar a cabo diferentes procedimientos de regeneración del filtro de partículas.
Regeneración pasiva
La regeneración pasiva tiene lugar en cuanto las temperaturas de los gases de escape en el filtro de partículas alcanzan un valor de 350 - 500 °C en trayectos por autopista a altas velocidades.
Regeneración activa
La regeneración activa la realiza la gestión del motor. Cuando se alcanza el límite de carga del filtro de partículas, la gestión del motor eleva la temperatura de los gases de escape a 600-650 °C para quemar las partículas de hollín.
Regeneración forzada
Este tipo de regeneración puede ser realizada por un taller mediante un dispositivo de diagnóstico según instrucciones especificadas.
La trampa de NOx se utiliza en los motores diésel y en los de inyección directa de gasolina. El catalizador dispone de una capa catalítica de sustancias como óxido de potasio u óxido de bario, que se unen a las moléculas de óxido de nitrógeno. En cuanto la trampa de NOx alcanza una determinada capacidad de absorción, la gestión del motor engrasa la mezcla de aire y combustible, aumentando así la temperatura de los gases de escape. El cambio en la composición de los gases de escape conduce a la regeneración, mediante la cual los óxidos de nitrógeno (NOx) se reducen a nitrógeno (N2) y agua (H2O).
Los sistemas modernos de tratamiento posterior de gases de escape no solo están formados por los componentes del sistema de escape, sino que también necesitan diferentes sensores para supervisar la composición de los gases de escape y transmitir esa información a la unidad de control del motor.
Antes de iniciar el diagnóstico de la unidad de control en el vehículo, se debe realizar primero una inspección visual de todo el sistema de escape. Los daños externos suelen notarse ya por un cambio en el comportamiento acústico y pueden estar causados por grietas u oxidación en las tuberías, en las uniones o en los silenciadores. Los ruidos procedentes del interior de los componentes del sistema pueden localizarse sacudiendo o golpeando el componente en cuestión. Naturalmente, deben comprobarse también en este contexto las uniones atornilladas, las chapas de radiación y los soportes de goma. No hay que olvidar tampoco los sensores de gases de escape, que pueden estar montados distribuidos por todo el recorrido del sistema. El cableado o las conexiones eléctricas enchufables pueden haberse dañado aquí debido a influencias ambientales como la suciedad, el agua o la sal de la carretera.
La comprobación funcional del sistema de inyección o del tratamiento posterior de gases de escape solo puede realizarse con un dispositivo de diagnóstico adecuado.
El funcionamiento de cada uno de los componentes del tratamiento posterior de los gases de escape se supervisa mediante sensores y se transmite a la unidad de control correspondiente del sistema de nivel superior. Los errores que se producen se almacenan en la memoria de averías de la unidad de control del motor y se pueden leer con un equipo de diagnosis adecuado. Dependiendo del vehículo y del sistema, pueden seleccionarse funciones adicionales, como parámetros o la prueba de actuadores, y mostrarse en el dispositivo de diagnosis. Los datos de la comunicación con la unidad de control son la base para la localización de averías y una reparación exitosa. Adicionalmente, los valores de los gases de escape pueden comprobarse y evaluarse mediante una medición del tubo de escape.
La siguiente información de diagnosis se ilustra tomando como ejemplo un Mercedes-Benz E350 24V CDI (212) y un Volkswagen Golf 5 Plus.
A través de esta función pueden consultarse y borrarse los códigos de avería almacenados en la memoria de averías. Además, también puede consultarse información relacionada con los códigos de avería.
En nuestro ejemplo se ha detectado un sensor de NOx defectuoso, lo que ha provocado que se registre el código de avería P220317 en la memoria de averías.
Esta función permite seleccionar y mostrar los valores medidos actuales, como el número de revoluciones del motor, la temperatura o el estado de componentes individuales del sistema de escape.
Para la búsqueda de averías puede recurrirse a informaciones específicas del sistema de las informaciones del vehículo. Allí se puede consultar, por ejemplo, un resumen del sistema de tratamiento posterior de los gases de escape para continuar con la localización de averías.
