Compreender o sistema de ar secundário e diagnosticar avarias de forma específica

O sistema de ar secundário reduz os componentes nocivos dos gases de escape durante a fase de partida a frio. Nessa página, você poderá descobrir exatamente como isso funciona. Você poderá também ler aqui como as falhas no sistema de ar secundário se tornam perceptíveis e como podem ser localizadas com precisão durante a detecção de erros.

As seguintes informações técnicas e dicas práticas foram elaboradas pela HELLA, com o intuito de apoiar as oficinas profissionalmente nos trabalhos do dia a dia. As informações disponibilizadas neste web site apenas devem ser utilizadas por pessoal especializado e devidamente qualificado.

Por que razão é usado um sistema de ar secundário?

Com esse sistema, os valores HC e CO durante a fase de partida a frio continuam sendo reduzidos, quando o catalisador ainda não está ativo.

Nos motores a gasolina, que são operados estequiometricamente, é atingida uma taxa de conversão superior a 90%, graças aos catalisadores de 3 vias. Durante a fase de partida a frio são, por norma, produzidas em média até cerca de 80% das emissões de um ciclo de condução. Mas como o catalisador somente começa trabalhando de forma eficiente a partir de uma temperatura de aprox. 300–350 °C, são necessárias outras medidas eficazes para reduzir as emissões durante essa fase inicial. É nessa situação que entra em ação o sistema de ar secundário.

Desde que o oxigênio residual suficiente esteja presente no sistema de gases de escape e a temperatura esteja alta o suficiente, o HC e o CO reagem ainda mais ao CO2 e H2O em uma reação posterior.
Para assegurar que existe oxigênio suficiente para reagir durante a fase de partida a frio quando a mistura é muito rica, é fornecido ar adicional à corrente de gases de escape. Em veículos equipados com um catalisador de três vias e uma regulagem lambda , o sistema de ar secundário é desligado após aprox. 100 segundos. Através do calor gerado durante a reação posterior, a temperatura de funcionamento do catalisador é rapidamente atingida.

O ar secundário pode ser alimentado ativa ou passivamente. Com o sistema passivo, são exploradas as flutuações de pressão no sistema de gases de escape. Devido ao vácuo criado pela velocidade do fluxo no tubo do gás de escape, o ar adicional é aspirado através de uma válvula de ciclo. No sistema ativo, o ar secundário é insuflado por uma bomba. Esse sistema permite um melhor controle.

Funcionamento do sistema de ar secundário ativo

O sistema de ar secundário ativo é, por norma, composto por uma bomba elétrica (ver figura), pelo relé de comando, por uma válvula de comando pneumática e por uma válvula combinada. O comando do relé é assumido por um módulo de comando do motor.

Durante o funcionamento do sistema, a bomba elétrica é ativada pelo relé de comando do módulo de comando do motor. Simultaneamente, é acionada a válvula de comando pneumática. Essa abre e permite a atuação do vácuo proveniente do coletor de admissão sobre a válvula combinada.

O vácuo provoca a abertura da válvula combinada e o ar adicional transportado pela bomba é bombeado para uma posição a jusante das válvulas de saída, no tubo do gás de escape. O sistema de ar secundário é desativado, assim que a regulagem lambda entrar em funcionamento. O módulo de comando do motor desativa a bomba elétrica e a válvula de comando pneumática. A válvula combinada é igualmente fechada e previne, desse modo, que os gases de escape quentes entrem em contato com a bomba elétrica e a danifiquem.

Detecção de erros e trabalhos de diagnóstico no sistema de ar secundário

Resolução de problemas no sistema de ar secundário

Tal como em todos os outros trabalhos de detecção e de diagnóstico de erros, deve-se começar por um controle visual e acústico. Durante o controle acústico, é possível ouvir a bomba elétrica trabalhando, se o motor estiver frio e em marcha lenta. Após desligar o motor, o ruído de funcionamento por inércia da bomba também é facilmente audível. Durante o controle visual, deve-se controlar se existem danos visíveis nos componentes. Durante esse controle, deve-se prestar especial atenção às linhas e conexões de mangueiras. Elas devem estar corretamente encaixadas nos componentes e não devem apresentar sinais de fricção. Também não podem estar dobradas ou bloqueadas por raios apertados. Os fusíveis também devem estar disponíveis e devem ser controlados relativamente a danos. Se, nesses controles, não for detectado qualquer erro, deve-se usar um aparelho de diagnóstico adequado. O requisito básico é que o sistema deve poder ser diagnosticado pelo fabricante de veículos.

Ler erros armazenados

Quaisquer erros armazenados podem ser lidos e corrigidos através da leitura da memória de erros.

Se não houver erros armazenados na memória de erros, a bomba elétrica pode ser ligada com a ajuda do teste do atuador. Durante esse controle, o funcionamento do relé de comando também é controlado ao mesmo tempo.

A ativação da válvula de comando também pode ser controlada com o teste do atuador. O funcionamento da válvula de comando também pode ser controlado sem um aparelho de diagnóstico. Para isso, desconectar a linha de vácuo que conduz à válvula combinada. Ligar o motor frio.

Detecção de erros do sistema de ar secundário

Controlar o vácuo no bocal da válvula de comando

Um vácuo deve ser sentido no bocal da válvula de comando (uma bomba de vácuo também pode ser conectada) assim que a bomba de ar secundária entrar em funcionamento.

Controlar o acionamento da válvula de comando

Se não for sentido vácuo, controlar o acionamento da válvula de comando com um multímetro. Se estiver tudo bem, deve ser assumida a existência de uma válvula de comando com defeito.

Controlar o funcionamento da válvula combinada

O funcionamento da válvula combinada pode ser controlado com a ajuda da bomba de vácuo. Desconectar a linha de vácuo da válvula combinada e conectar a bomba de vácuo à válvula

Controlar a conexão de mangueira

Agora, desconecte a conexão de mangueira da bomba de ar secundário até à válvula combinada na bomba.

Sopre na linha com uma pressão ligeira (não use ar comprimido). A válvula combinada deve estar fechada.

Aplique vácuo na válvula combinada e sopre novamente na conexão de mangueira. A válvula combinada deve agora estar aberta. Se a válvula combinada não abrir ou estiver permanentemente aberta, a válvula está com defeito.

Quando possível, as especificações do fabricante de veículos devem ser sempre observadas para todos os trabalhos de diagnóstico e controle. Dependendo do fabricante, poderá haver especificações e métodos de controle específicos para os diversos veículos que têm que ser observados.

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