Hoje em dia, praticamente todos os motores modernos a gasóleo ou a gasolina estão equipados com um turbocompressor de gases de escape para aumentar a performance e a eficiência do motor. Para assegurar que a pressão de sobrealimentação otimizada esteja sempre disponível, esta tem de ser adaptada à respetiva situação de carga do motor. Nos veículos modernos, essa adaptação é assegurada pela regulação eletrónica da pressão de sobrealimentação.
O turbocompressor utiliza a energia dos gases de escape para aspirar e comprimir o ar fresco para a combustão. Assim, é injetado um maior volume de ar e, consequentemente, mais oxigénio para dentro da câmara de combustão. A potência do motor e o binário do motor são aumentados. De forma simplificada, o turbocompressor de gases de escape está equipado com uma turbina para os gases de escape e uma turbina de compressão, que estão ligadas por um eixo. Os gases de escape que saem do motor acionam a turbina dos gases de escape e, consequentemente, a turbina de compressão.
Para adaptar a pressão de sobrealimentação à respetiva condição de carga e para proteger o motor e o turbocompressor, é necessária uma regulação da pressão de sobrealimentação. Dependendo do tipo de turbocompressor, pode ser utilizada uma unidade de regulação mecânico-pneumática ou eletromecânica. No presente capítulo iremos focar-nos principalmente na regulação eletromecânica.
No âmbito da localização de erros, deve-se realizar um diagnóstico do módulo de comando, seguido de um controlo visual do turbocompressor no compartimento do motor.
O turbocompressor e todos os seus componentes individuais devem ser sempre considerados uma unidade completa e diagnosticados nesse sentido. A maioria dos fabricantes de automóveis não fornece peças sobressalentes para turbocompressores VNT/VTG. Isto não se deve ao facto de não se confiar nos técnicos da oficina para reconstruir componentes individuais, mas porque o turbocompressor e o atuador eletromecânico têm de ser calibrados com extrema precisão, antes da instalação no veículo. Esta calibração é efetuada, em estado desmontado, num banco de fluxo para turbocompressores (Flowbench ou flow bench). Neste banco de ensaio especial, é determinada e ajustada a taxa de fluxo específica do veículo (MIN/MAX flow). Consoante a versão e modelo, pode ser necessário que alguns atuadores tenham de ser primeiro ativados com uma curva característica especial, antes da calibração, para que possam ser reconhecidos pelo módulo de comando do motor no veículo.
As seguintes informações de diagnóstico são apresentadas para um Mercedes-Benz E350 24V CDI (212) com o ano de fabrico 2014.
O funcionamento do atuador do turbocompressor é monitorizado pelo respetivo módulo de comando do sistema supraordenado. Quaisquer erros são registados na memória de erros do módulo de comando do motor e podem ser lidos com um aparelho de diagnóstico adequado. Dependendo do veículo e do sistema podem ser selecionadas outras funções como, por exemplo, parâmetros ou teste do atuador e visualizadas no aparelho de diagnóstico. Os dados da comunicação do módulo de comando são a base para os trabalhos de localização de erros e para uma reparação bem-sucedida.
Nesta função é possível consultar e apagar os códigos de erro registados na memória de erros. Além disso, é possível aceder às informações sobre o código de erro.
Neste exemplo, foi desconectado o conector elétrico no atuador do turbocompressor, dando origem ao código de erro P004500 na memória de erros.
P004500 / Válvula limitadora da pressão
> erro elétrico ou desconexão
Nesta função podem ser selecionados e visualizados valores de medição atuais como, por exemplo, a pressão atmosférica e a pressão de sobrealimentação.
Com esta função, é possível programar os valores de fim de curso, do novo turbocompressor, no módulo de comando supraordenado.
Com esta função, é possível comandar o atuador eletromecânico do turbocompressor com o aparelho de diagnóstico. Assim, é possível verificar o bom funcionamento da periferia e do respetivo componente do sistema, sem ter de recorrer a trabalhos morosos de desmontagem.
Esquemas de conexão específicos do sistema, provenientes das informações do veículo, podem ser utilizados para a procura de erros. Estes podem ser utilizados, por exemplo, para identificar a distribuição dos pinos no atuador do turbocompressor e para outros processos de localização de erros.
