A evolução do sistema de travagem

Atualmente, a maioria dos veículos da frota utiliza um sistema de travões hidráulico por vácuo convencional, frequentemente assistido por um servofreio a vácuo ou por uma bomba de vácuo. Com este sistema, a força exercida pelo condutor no pedal é amplificada de forma mecânica/hidráulica. A gama de produtos IAM é vasta: pastilhas, discos, tambores, sapatas, pinças, tubos, cilindros de roda, cilindros principais, servofreios, bombas de vácuo, peças relacionadas com o ABS/ESC, fluidos, sensores e acessórios de manutenção.

Esta parte do mercado continuará a ser importante durante muitos anos, uma vez que o Aftermarket acompanha a frota de veículos e não apenas os lançamentos de veículos novos. Mesmo que os veículos novos adotem mais rapidamente o sistema de travagem eletrónico, milhões de veículos mais antigos, equipados com sistemas hidráulicos, continuarão a necessitar de peças de desgaste e reparação convencionais. Os estudos de mercado continuam a prever um crescimento dos sistemas de travões hidráulicos convencionais, mesmo com o sistema eletrónico a crescer a um ritmo mais acelerado.

Implicações para o IAM: a atual “gama completa de sistemas de travagem” continua a ser a base das receitas, mas passará a apresentar uma maior diferenciação em função do tipo de veículo, do tipo de motor, da integração de software e dos sensores incorporados.

O sistema de travagem eletro-hidráulico representa a fase de transição. Neste caso, o pedal do travão já está ligado ao sistema de travagem “by-wire”. O sistema continua a utilizar a pressão hidráulica nos travões das rodas, mas a pressão já não é gerada apenas por um circuito convencional composto pelo pedal, pelo amplificador de pressão e pelo cilindro mestre. Em vez disso, um atuador eletrónico, uma unidade de controlo e sensores interpretam o comando de travagem do condutor e geram ou aumentam a pressão hidráulica.

Tal é extremamente relevante, uma vez que os veículos elétricos necessitam de um equilíbrio preciso entre a travagem regenerativa e a travagem por fricção. A regeneração reduz a utilização dos travões de fricção em muitas situações de condução, embora os travões hidráulicos/de fricção continuem a ser necessários para paragens de emergência, travagens a baixa velocidade, o controlo de estabilidade, estacionamento, a marcha-atrás e nos casos em que a bateria não consegue carregar mais energia. Os especialistas em veículos elétricos descrevem a travagem regenerativa como o processo de recuperação de energia da desaceleração e carregamento na bateria, em vez de a perder sob a forma de calor.

Quais são as alterações no IAM:

As peças de desgaste tradicionais não irão desaparecer do mercado, mas o respetivo perfil da procura irá alterar-se. As pastilhas e os discos desgastam-se mais lentamente em muitos veículos elétricos e híbridos, uma vez que a regeneração assume parte do processo de travagem. Ao mesmo tempo, a corrosão, o ruído, o desgaste irregular, a degradação devido à falta de utilização e as rotinas de limpeza e manutenção dos travões assumem uma maior importância. As emissões dos travões estão também a ganhar cada vez mais destaque nas discussões sobre a regulamentação e sustentabilidade.

O foco das reparações também se está a virar para peças mecatrónicas: servofreios elétricos, unidades de controlo de travões integradas, geradores de pressão, sensores de curso do pedal, sensores de pressão, sensores de velocidade das rodas, peças para o travão de estacionamento eletrónico e serviços de diagnóstico e calibração. Para os participantes do IAM, isto significa mais componentes de natureza eletrónica, em vez de puramente mecânicos.

Implicações para o IAM: A EHB vai revolucionar o mercado de peças de reposição. Isso altera o foco, passando de “substituir apenas as peças sujeitas a fricção” para “a manutenção de um sistema de travagem hidráulico-mecatrónico”.

A travagem eletromecânica é a processo mais radical. No EMB, a pressão hidráulica e o líquido de travões podem ser reduzidos ou eliminados. A força de travagem é gerada diretamente na roda pelas unidades de controlo “by-wire” do motor e da transmissão e pelos atuadores, que geram a força de travagem diretamente no travão de disco ou de tambor.

Isto faz com que o sistema de travagem faça parte do veículo definido por software. O veículo consegue controlar a força de travagem em cada roda individualmente e com grande precisão.

Quais são as alterações no IAM:

A futura gama de produtos irá incluir menos peças de manutenção hidráulicas tradicionais, mas mais módulos de elevado valor: atuadores de travão nas rodas, motores elétricos, mecanismos de engrenagens, sensores de posição, eletrónica de controlo, cablagem/conectores, peças de manutenção compatíveis com software e, possivelmente, corners modules completos. A prestação de serviços relacionados com fluidos pode diminuir nos casos em que os circuitos hidráulicos são removidos, mas o diagnóstico, a programação, a calibração, a substituição em conformidade com as normas de cibersegurança e a gestão da compatibilidade serão essenciais.

Implicação IAM:

O EMB reduz o papel das peças de substituição hidráulicas tradicionais, mas abre um novo segmento de gama alta em torno da substituição de atuadores eletrónicos, do diagnóstico e da assistência ao nível do sistema.

A oferta do IAM no setor dos travões está a evoluir, passando da simples venda de peças de substituição mecânicas para uma competência abrangente em sistemas de travagem. Os sistemas hidráulicos convencionais continuam a representar a maior parte do volume de vendas; o EHB acrescenta uma complexidade eletrónica e de diagnóstico; e o EMB irá criar uma nova geração de atuadores na extremidade das rodas e oportunidades de assistência ligadas ao software.