Zmniejszenie emisji dwutlenku węgla w transporcie towarowym (dekarbonizacja) jest uważane za jedno z największych wyzwań dla producentów pojazdów użytkowych. Oprócz wysiłków zmierzających do dalszej redukcji emisji CO2 poprzez zastosowanie odpowiednich systemów oczyszczania spalin, firmy prowadzą prace nad rozwojem ciężarówek z napędem akumulatorowym (BEV=Battery Electric Vehicles), które nadają się do pokonywania krótkich i średnich dystansów. Ponadto producenci samochodów ciężarowych wykorzystują ogniwa paliwowe FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), aby pokonywać dłuższe dystanse przy zerowej emisji szkodliwych substancji. Sam rząd niemiecki finansuje w Niemczech 62 duże projekty wodorowe kwotą około ośmiu miliardów euro. Poniżej przedstawiamy więcej informacji na ten temat.
Elektryczna ciężarówka (typu BEV) z załadowaną skrzynią lub przyczepą jest zbyt ciężka, jej zasięg jest zbyt krótki, a zależność od opcji załadunku zbyt duża. W rzeczywistości trudno sobie wyobrazić ciężarówki z napędem akumulatorowym na długich trasach oraz w międzynarodowym transporcie ciężkich towarów. Jednak w odniesieniu do krótko- i średniodystansowych przewozów (short-/medium-haul) przesądy te od dawna uważane są za nieaktualne. Już dziś po niemieckich drogach jeżdżą liczne ciężarówki z napędem akumulatorowym w różnych klasach masy. Z sukcesem! Według KBA liczba zarejestrowanych w Niemczech w 2020 r. samochodów ciężarowych z napędem akumulatorowo-elektrycznym wyniosła 32 210 - z tendencją wzrostową.
Jednym z przykładów ciężarówki z napędem elektrycznym jest eActros firmy Daimler. Niemiecki producent samochodów ciężarowych udowodnił w szeroko zakrojonych testach (również zimą), że zasięg ponad 200 kilometrów bez doładowywania nie stanowi problemu, w zależności od topografii terenu i obciążenia. Już od lipca 2019 roku eActros jeździ u klienta, obok innych pojazdów, i przejechał do tej pory ponad 50 000 kilometrów. Od tego czasu masa ładunku, wynosząca początkowo około czterech ton, stale rośnie, podobnie jak zasięg, dzięki szybkiemu rozwojowi w sektorze akumulatorów. Elektryczny samochód ciężarowy sprawdził się w dystrybucji towarów i na trasach krótkodystansowych, a rozpoczęcie produkcji seryjnej eActrosa jest planowane na 2021 r., jak podaje Daimler Trucks. Osiągi powinny również jeszcze wzrosnąć.
Daimler Trucks wystawił także elektryczne ciężarówki należące do Freightliner Group do testów u klientów w Ameryce Północnej. Tak zwana flota testowa Customer Experience (CX) firmy Daimler Trucks North America (DTNA) składa się z sześciu ciężkich pojazdów Freightliner eCascadia i dwóch średnich Freightliner eM2 106. Według doniesień, ciężarówki Freightliner eCascadia i eM2 mają zostać wprowadzone na rynek pod koniec 2021 roku.
Również inni producenci samochodów ciężarowych koncentrują się na napędzie akumulatorowo-elektrycznym i z powodzeniem realizują określone scenariusze zastosowań. Na przykład Scania niedawno zaprezentowała model 25L BEV, który jest oferowany w różnych klasach mocy. Pojazd ten jest przeznaczony również do lokalnego transportu dystrybucyjnego. Zaleta: emisja hałasu jest ograniczona do hałasu toczenia opon. Oznacza to, że możliwe są również dostawy nocne oraz przejazdy przez centra miast i dzielnice mieszkaniowe. Siostrzana spółka koncernu MAN produkuje od listopada 2019 r. małe serie modelu eTGM, a od 2020 r. jest on dostępny na zamówienie. Pojazd jest przeznaczony do transportu dostawczego w miastach. Od strony zabudowy może być skonfigurowany jako pojazd chłodniczy, pojazd z wymienną skrzynią ładunkową lub z zabudową do przewozu napojów.
W tym celu eTGM oferuje dopuszczalną masę całkowitą 26 ton, masa własna wynosi około 10 750 kg, sama skrzynia waży od 2500 do 3000 kg. Z tą zabudową ładowność wynosi około 12,5 tony. Model eTGM jest napędzany silnikiem elektrycznym o mocy 264 kW (360 KM), który zapewnia maksymalny moment obrotowy o wartości 3100 Nm - informuje firma MAN. W ramach Grupy TRATON, MAN współpracuje ze Scanią w takich kwestiach jak rozwój, zakupy i montaż.