TWEEDELIGE REMSCHIJVEN IN MOTORVOERTUIGEN

Zware of krachtigere voertuigen hebben een groter remsysteem nodig. Daarom worden de diameters van de remschrijven groter en wordt de top van de remschijf gemaakt met sterker materiaal. Deze remschijven zijn onder een hoge thermische belasting vatbaar voor afwijkingen, zoals dikteverschillen, asverschuivingen en scherming. De tweedelige remschijven, ook verbindingsremschijven genoemd, zijn hiervoor beter geschikt. Door het gebruik van verschillende materialen en speciale verbindingsprocessen wordt bij deze remschijven een ontkoppeling van de warmtestroom naar de wielnaaf bereikt.

Naargelang het voertuigtype en het toepassingsbereik worden in de serieproductie grotendeels remschijven uit lamelgrafiet (bijv. ruwijzer GG 15) als standaard vastgelegd. De eigenschappen van ruwijzer kunnen door de toevoeging van verschillende materialen worden verbeterd. Molybdeen en chroom verbeteren de warmscheureigenschappen en de slijtbestendigheid van de legering. Het warmteopnamevermogen wordt door de verhoging van het koolstofgehalte verbeterd. De tweedelige remschrijven van HELLA PAGID bestaan uit een remschijftop van aluminium en een wrijvingsring met hoog koolstofgehalte van ruwijzer. Beide componenten worden op de verbindingsplaats vastgemaakt met klinknagels van roestvrij staal om de overdraagbaarheid van relatief hoge draaimomenten te verzekeren en om te garanderen dat de wrijvingsring bij verwarming onafhankelijk van de schijftop axiaal kan uitzetten. Daardoor worden thermische spanningen geminimaliseerd en worden warmscheuren aan de overgang van de wrijvingsring naar de schijftop verminderd.

Door het gebruik van aluminium op de remschijftop wordt het gewicht van de remschijftop bovendien tot 20 % verlaagd.

Tijdens het remproces wordt door de wrijving energie omgezet in warmte. Tot 90% van deze omgezette energie wordt door de remschijf opgenomen en aan de omgevingslucht afgegeven. Daardoor kunnen bij extreme omstandigheden temperaturen tot 700 °C aan de wielremmen ontstaan.

Naast de fysieke belasting worden remschijven ook blootgesteld aan invloeden als vuil, water en zout. De fabrikant van de remschijven moet tijdens de bouw met al deze factoren rekening houden.

De tweedelige remschijven worden intern geventileerd en hebben door hun grotere massa dus een beter warmteopnamevermogen en koelen door de kanalen met luchtdoorstroming sneller af. Deze radiale kanalen liggen tussen de beide wrijvingsringen. Door de draaiing van de remschijf ontstaat een ventilatorwerking die een constante luchttrek door de remschijf veroorzaakt. Bovendien kunnen tweedelige remschijven van gleuven of groeven worden voorzien of axiaal doorboord zijn. Remafbrokkelingen, water en vuil worden in de groeven of gleuven verzameld en door de draaibeweging naar buiten gevoerd. De axiale boringen verhogen de warmteafvoer, maar hebben slechts een gering zelfreinigingseffect aangezien remafbrokkelingen zich in de gaten kunnen ophopen.

Tweedelige remschijven kunnen afhankelijk van de voertuigfabrikant verschillen in ontwerp, materiaalsamenstelling en verbindingsproces. De verbinding tussen de schijftop van aluminium en de wrijvingsring van ruwijzer kan per fabrikant verschillen. Hier kunnen speciale giet-, kleef- en drukprocessen en mechanische verbindingen met klinknagels, klemmen, pennen of schroeven worden gebruikt.

Mercedes Benz gebruikt op zijn eigen voertuigmodellen verbindingsremschijven met een schijftop van staalplaat en een wrijvingsring van gietijzer. Door een speciale constructie of vertanding worden beide onderdelen door een perspassing met elkaar verbonden. Het tandprofiel van de buitenste mantelhelft van de remschijftop grijpt bij de draaimomentoverdracht in een complementair tandprofiel op de wrijvingsring. De remschijftop van staalplaat is slechts 2,5 mm dik. Een klassieke remschijftop heeft doorgaans een dikte tussen 7,5 en 9 mm.

Door de hoge mechanische en thermische belastingen moet de toestand van de verbindingsremschijf, net als bij conventionele eendelige remschijven, regelmatig worden gecontroleerd, zoals door de fabrikant is vastgesteld. De slijtagegrens van de remschijf wordt ook hier door de fabrikant vastgelegd aan de hand van de minimale dikte van de wrijvingsring. Deze waarde is in millimeter op de buitenrand of de schijftop van de remschijf aangegeven of gestanst.

Bovendien kunnen hier de algemeen geldende controleprocessen voor remschijven worden uitgevoerd, zoals de controle van de ronde loop (schijfslag) en van het dikteverschil (verschillende schijfdikte) van de remschijf. De overeenkomstige tolerantiewaarden worden door de betreffende voertuigfabrikant vastgelegd en moeten absoluut in acht worden genomen.

Om een correcte werking van het remsysteem te kunnen garanderen, worden de volgende aanwijzingen aanbevolen:

• Remschijven moeten altijd per twee worden vervangen
• Nieuwe remschijven altijd monteren met nieuwe remblokken
• Het oplegvlak van de wielnaaf moet vlak, braamvrij, zuiver en roestvrij zijn en mag niet zijn beschadigd
• Bij intern geventileerde remschijven eventueel de looprichting in acht nemen
• Voorgeschreven draaimoment in acht nemen
• Aangezien de remschijven en de remblokken zich eerst aan elkaar moeten aanpassen, moet het remsysteem gematigd worden ingereden. Inrij-instructies van de voertuigfabrikant in acht nemen
• De productspecifieke bijsluiter en de reparatie- en veiligheidsinstructies van de voertuigfabrikant moeten in acht worden genomen
• Reparatiewerkzaamheden aan het remsysteem mogen alleen door gekwalificeerd personeel worden uitgevoerd