UDSTØDNINGSRECIRKULATION

De skærpede lovkrav gør det nødvendigt at reducere emissionerne fra udstødningen yderligere. Det gælder for både benzin- og dieselmotorer. Emissionerne af kvælstofoxider reduceres ved hjælp af udstødningsrecirkulation. For benzinmotorer reducerer det også brændstofforbruget ved dellast.

Ved høje temperaturer i forbrændingskammeret dannes der kvælstofoxider i forbrændingsmotorer. Ved at føre en del af udstødningsgassen tilbage til den friske indsugningsluft sænkes forbrændingstemperaturen i forbrændingskammeret. Den lavere forbrændingstemperatur medfører, at der dannes færre kvælstofoxider.
Andelen af tilbageføring af udstødningsgas for diesel- og benzinmotorer fremgår af nedenstående skema:

Man skelner mellem to typer af udstødningsrecirkulation: „indre“ og „ydre“ udstødningsrecirkulation.

Ved den indre udstødningsrecirkulation sker blandingen af udstødningsgas og frisk gas i selve forbrændingskammeret. I alle firetaksmotorer opnås det ved et tilsigtet overlap mellem indsugnings- og udstødningsventilerne. Som følge af konstruktionen er recirkulationsmængden ganske lille, og den kan også kun påvirkes i ringe grad. Det er først efter udvikling af variable ventiltider, at man kan påvirke recirkulationsmængden aktivt, afhængigt af belastning og omdrejningstal.

Den ydre udstødningsrecirkulation sker med en ekstra rørforbindelse mellem udstødningsmanifolden / -røret og indsugningsmanifolden samt EGR-ventilen.

For at kunne påvirke recirkulationsmængden bedre, blev der monteret pneumatiske tilbageslags- og trykbegrænsningsventiler samt forsinkelsesventiler. I nogle systemer benyttede man tillige modtrykket i udstødningen som styresignal for vakuumdåsen. Udstødningsrecirkulationen slås helt fra i mange driftstilstande. Det er muligt i kraft af, at der er monteret elektriske skifteventiler i styrerørsledningen. På trods af disse muligheder for påvirkning var systemet stadig afhængigt af motorens belastning og det heraf følgende undertryk i indsugningen til styring af vakuumdåsen.

Som følge af de store belastninger er EGR-ventilen med sikkerhed den største fejlkilde. Olietåge og sod fra udstødningsgassen soder ventilen til, så gennemstrømningsarealet i tidens løb bliver mindre, eller ventilen endog tilstoppes helt. Det medfører, at den recirkulerede mængde udstødningsgas reduceres, hvilket afspejles i emissionsværdierne. Den høje termiske belastning fremmer denne proces yderligere. Også slangesystemet til undertrykket er hyppigt årsagen til fejl. Utætheder medfører, at det nødvendige undertryk til styring af ventilen går tabt, således at ventilen ikke mere åbner. En EGR-ventil, der ikke fungere som følge af manglende undertryk, kan naturligvis også skyldes en defekt trykomformer eller en ikke korrekt fungerende termoventil.

Der er en række muligheder for at kontrollere udstødningsrecirkulationssystemet. De afhænger af, om systemet har egendiagnose eller ej. Systemer, der ikke har egendiagnose, kan kontrolleres med et multimeter, end håndvakuumpumpe og et digitaltermometer.

Men inden man indleder komplicerede kontroller, skal der foretages en visuel kontrol af de systemrelevante komponenter. Det indebærer:

• Er alle undertrykslanger/-rør tætte, korrekt tilsluttet og placeret uden at være klemt sammen?
• Er alle elektriske forbindelse til trykomformer og skifteventiler korrekt tilsluttet? Er ledningerne i orden?
• Er der utætheder ved EGR-ventilen eller de tilsluttede slange-/rørledninger?

Hvis der ikke findes fejl ved den visuelle kontrol, skal systemet kontrolleres med yderligere tests og målinger.

Kontrollen af undertryksstyrede EGR-ventiler på benzinmotorer skal foretages på følgende måde:

Nogle EGR-ventiler har et potentiometer til tilbagemelding af ventilens position. Kontrol af EGR-ventilen foretages som beskrevet ovenfor. Kontrollen af potentiometret foretages således.
Træk det 3-polede stik af, og mål den samlede modstand mellem ben 2 og ben 3 på potentiometret med multimetret. Værdien skal ligge mellem 1.500 ohm og 2.500 ohm. Modstanden i glidesporet måles ved at tilslutte multimetret til ben 1 og ben 2. Åbn ventilen langsomt med håndvakuumpumpen. Den målte værdi begynder ved ca. 700 Ohm og vokser til 2.500 ohm

Ved denne kontrol benyttes håndvakuumpumpen ikke til at frembringe undertryk, men som manometer. Træk vakuumslangen fra trykomformeren til EGR-ventilen af trykomformeren, og tilslut vakuumpumpen. Start motoren, og bevæg langsomt stangen til trykomformeren. Visningen på vakuumpumpens manometer skal variere i takt hermed.

Elektriske skifteventiler har tre vakuumstudse. Hvis der kun er to studse i brug, er den tredje studs lukket med en kappe, som ikke må lukke tæt.

Kontrollen sker ved at foretage en gennemgangsprøve med håndvakuumpumpen på udgangsstudsene på skifteventilen. Tilslut vakuumpumpen til en udgangsledning. Hvis der kan opbygges et undertryk, skal skifteventilen have tilført spænding.

Ved kontrol af termoventiler skal vakuumslangerne trækkes af. Tilslut håndvakuumpumpen til den midterste studs. Ved kold motor må der ikke være gennemgang i termoventilen. Når motoren har nået driftstemperatur, skal ventilen åbne for gennemgang. For at være uafhængig af motorens temperatur kan termoventilen afmonteres og opvarmes i vandbad eller med en varmluftpistol. Temperaturen skal overvåges løbende for at finde skiftepunkterne.

Alle kontrolværdier, der anføres her, er omtrentlige værdier. For at få præcise angivelser skal der foreligge modelspecifikke tilslutningsdiagrammer og kontrolværdier.